IZHMOTO.PL - Forum użytkowników i sympatyków motocykli IŻ
IZHMOTO.PL Strona Główna
Pomoc Statystyki Szukaj Użytkownicy Grupy Galeria Rejestracja Profil Sprawdź Wiadomości Zaloguj


Poprzedni temat «» Następny temat
Redukcja biegu z międzygazem
Autor Wiadomość
Tomek Kulik
[Usunięty]

Posty: 0
Wysłany: Wto 13 Lut, 2007   Redukcja biegu z międzygazem

Pozwoliłem sobie założyć tu na forum iżowym, temat o zmianie biegów oraz wszelkich zjawiskach przyległych. Materiał adresowany jest głównie do jeźdźców początkujących.

Otóż dostałem ostatnimi czasy, wiele pytań dotyczących przegazówki, lub mówiąc inaczej redukcji z międzygazem. Moje kursanty wiedzą o co biega, starzy motocykliści zazwyczaj też, jednak spora część użytkowników motocykli robi wielkie gały na pytanie: <span style="font-style: italic">czemu nie używają gazu przy zmianie biegu z wyższego na niższy?</span>

Stąd ten temat, założony pozornie z nikąd.

Wprowadzenie.

W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkośc obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze soba stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest właczony, koła zębate (para kół) tego biegu obracaja się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzegnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna częsć koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tm cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im wieksza różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy.

W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały mozliwie podobną (lub wręcz identyczną) predkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół.

Zatem co dzieje się w motocyklu?

W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam...

Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący.

Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracowac zalezności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega własciwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzegła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzeglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzegła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Jakie niekorzyści przynosi zbyt długie wysprzeglanie?

- strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana,
- stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów,
- dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najcześciej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl.

Stąd wypowiedzi wielu kolegów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem.

Podsumowując zmiane w górę:

- wysprzęglać krótko,
- odejmowac gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie,
- nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem.

Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwac możliwie krótko.

Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów.

Czyli stopa zaczyna i stopa kończy.

Opanowanie zmiany w gorę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki.

Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja.

Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkosci (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidlową redukcję? Taką gdzie nie bedzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY.

Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli:

- najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk,
- następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu,
- zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną),
- odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła,
- przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów.

Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rekawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda. Niesłusznie...

Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąc silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w strone przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzegłowy, wałek zdawczy, itp, bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większośc motocykli, ma zdolnosc do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzegła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Prosze jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze strzelaniam ze sprzegła. Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosic napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej.

Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z powodzeniem.

Redukcja do przyspieszania.

Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco jezeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o prace gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco:

- stopa dotyka i wy... (bez zmian),
- wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian),
- zwiększenie nacisku na dżwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosna... (bez zmian),
- puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby.

Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem:

- dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu,
- dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli).

NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI

Co to jest hamowanie silnikiem?

Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał mozliwie łopatologicznie.

Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśnietym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegac montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzegło antyhoppingowe (chyba dobrze napisałem).

Wybaczcie łopatologię, ale chciałem żeby niemechanicy skorzystali. Piszta co chceta, ino się nie bijta.

Pozdrawiam serdecznie Iżowców i resztę Weteraniarzy.
Tomek Kulik
PS. Wartości podane dla Suzuki GS500, są oczywiście nieaktualne tutaj. Temat ten założony był kilka miesięcy temu na: http://www.forum.motocyklistow.pl
 
 
Michał


Motocykl: Iż-56
Posty: 2449
Skąd: Piotrków Trybunalski
Wysłany: Wto 13 Lut, 2007   

Wszystko super! Na pewno wielu się przyda.

Tylko jednego nie polecałbym w Iżu (i w ogóle w dwusuwach) - hamowania silnikiem. Podczas takiej operacji mamy zamkniętą przepustnicę co powoduje mocno ograniczony dopływ mieszanki do cylindra. Wysokie obroty i skrajnie niskie smarowanie (mało benzyny a więc mało oleju) mogą spowodować zatarcie silnika (obojętnie czy w na wale, korbowodzie, czy tłoku). W czterosuwie to zdecydowanie najlepszy sposób hamowania. Mój wujek w NSU to wcale nie używał hamulców - wystarczyło zdjąć gaz.

Reszta jak najbardziej adekwatna.
 
 
Gaca


Motocykl: Iż-49
Posty: 2879
Skąd: Świdnica/Bączylas
Wysłany: Wto 13 Lut, 2007   

Ogolnie dbam o to smarowanie w sposób ze jak jade z górki to olbo na jakims tam gazie "na styk" zebym słyszał ze gaz cos daje, albo całkiem wrzucam sobie luz pomiedzy III a IV, jeszcze stosuje jeden sposób, nie wiem czy on taki superancki ale zawsze to jakos mnie uspokaja w sytuacji kiedy moze byc słaba zmarowanie a silnik szybko sie kręci.

Przykładowo. Jak jest dosc duża góra a nie bardzo jest jak sobie pozwolic na luz to lekko naciskam na halulec nozny i jade caly czas na gazie, tak zeby cos płukało ten cylinder.

Jestem strasznie wyczulony na to o czym wspomniałes Michał, prawidłowo.
_________________
ИЖ-49К '57, ИЖ-49 '56, ИЖ-350 '48, DKW NZ350/43 '44
 
 
 
 
diablomichal


Motocykl: Planeta
Posty: 764
Skąd: Staszów/Kraków
Wysłany: Wto 13 Lut, 2007   

Naprawde dobry artykuł, a jeśli chodzi o hamowanie silnkiem to zgodze się z Michałem, w dwusuwie nie powinno mieć miejsca. Pisał o tym nawet bodajże Sałek
_________________
Iż Planeta '63
 
 
 
Suchy
Fundator


Motocykl: Junak
Posty: 1784
Skąd: Kielce
Wysłany: Sro 14 Lut, 2007   

Ja tez w junaku nie mam hamulców. :D
 
 
 
Michał


Motocykl: Iż-56
Posty: 2449
Skąd: Piotrków Trybunalski
Wysłany: Pon 26 Lut, 2007   

Jak zwykle od każdej reguły są wyjątki. Okazuje się że można w dwusuwie hamować silnikiem bez obaw o uszkodzenie. I to nawet Iżem. Warunkiem jest posiadanie pompy podawania oleju do kolektora ssącego. Urządzenie automatycznie podaje olej w zależności od prędkości obrotów wału korbowego. Czyli nawet przy zamkniętej przepustnicy silnik ma smarowanie.

Taką pompę ma Planeta 5 (te lepsze wersje). Ostatnie niemieckie MZ ETZ tez to miały. Oczywiście nas to nie dotyczy bo chyba nikt z nas takiego moto nie ma.
 
 


Posty: 0
Wysłany: Wto 27 Lut, 2007   

Rozwiązaniem w Iżu jest jeszcze przy hamowniu silnikem włączenie odsapnika na lekkim gazie przyspieszenia brak hamownie silnikiem o dziwo skuteczne smarownie jest wada: może szlag trafić odprężnik jak ktoś nie ma umiaru. Ewentualnie przy zjazdach z wzniesień zamyka się przepustnicę ssania. Wada : żre paliwo.
 
 
Michał


Motocykl: Iż-56
Posty: 2449
Skąd: Piotrków Trybunalski
Wysłany: Wto 27 Lut, 2007   

Tak, też kiedyś używałem odprężnika do hamowania - jak poszła mi linka tylnego hamulca a przedni miałem za słabo podciągnięty. Ale to raczej nieprzyjemne uczucie - dość gwałtowny spadek mocy, można nosem zaryć w prędkościomierz a poza tym nie lubię tego pierdzenia. Poza tym upaliłem sobie końcówkę linki.
 
 


Posty: 0
Wysłany: Wto 27 Lut, 2007   

W 56 może nie jest to najlepszy sposób hamowania ale ja w swoim 49 często wykorzystuję odprężnik przy wytracaniu prędkości szczególnie w mieście półbębny są skuteczne takie jake są , linki nie upaliłem prędzej sprężyna poszła , a wrażenia z użycia to kwestia gustu , mam u siebie w mieście przejazd pod wiaduktem pod którym od zawsze trzeba dać po odprężniku (nieraz jest wesoło)
 
 
Tomek Kulik
[Usunięty]

Posty: 0
Wysłany: Wto 27 Lut, 2007   

Wszyscy Koledzy zajęli się kwestią hamowania silnikiem dwusuwowym, na co ja mam konkretne dwa pytania:

- czy zmianę biegu w dół, robicie z gazem?
- czy widzieliście silnik uszkodzony przez hamowanie bez wciśnięcia sprzęgła?

Pozdrawiam serdecznie i życzę wszystkim dobrej pogody.
Tomek.
 
 
Michał


Motocykl: Iż-56
Posty: 2449
Skąd: Piotrków Trybunalski
Wysłany: Wto 27 Lut, 2007   

odpowiedź na pytanie pierwsze: tak.
odpowiedź na pytanie drugie: nie

pozdrawiam równie serdecznie

P.S. Widziałem jednak silnik dwusuwowy (mój własny od mojego 56) zarżnięty przez za słabe smarowanie. A lubiłem wtedy hamować silnikiem. Dodatkowo był solidny upał i jeszcze był przeciążony - jest na naszym forum takie zdjęcie w temacie o bagażniku - to właśnie stało się potem.
 
 
WILKOLAK


Motocykl: Planeta
Posty: 83
Skąd: Warszawa
Wysłany: Sro 28 Sty, 2015   

Fajny temat do przypomnienia :) nie wszyscy wiedzą co i jak z tymi biegami-na początku tez miałem co do tego wątpliwości i że robie coś nie tak. Po jakimś czasie doszedłem do wprawy :thumbup: i jest zupełnie inna jazda.
Co do hamowania silnikiem to ...
Michał napisał/a:
Jak zwykle od każdej reguły są wyjątki. Okazuje się że można w dwusuwie hamować silnikiem bez obaw o uszkodzenie. I to nawet Iżem. Warunkiem jest posiadanie pompy podawania oleju do kolektora ssącego. Urządzenie automatycznie podaje olej w zależności od prędkości obrotów wału korbowego. Czyli nawet przy zamkniętej przepustnicy silnik ma smarowanie.

Taką pompę ma Planeta 5 (te lepsze wersje). Ostatnie niemieckie MZ ETZ tez to miały. Oczywiście nas to nie dotyczy bo chyba nikt z nas takiego moto nie ma.

Ja też dozowników nie mam w P5-tkach.
Czy widzieliście jak to jest zbudowane-bo ja tak.I jeśli sie tyczy Iża model Planeta 5-01 z dozownikiem ojeju to jest porażka. Często mają awarie (zawieszają się) i mamy zgon silnika :no: . Co do MZ-tki to nie wiem.
Dozownik w Planecie nie podaje oleju w każdym momencie !!! Dźwignia sterownika połączona jest z linką "gazu"- im więcej odkręcimy tym więcej podaje do silnika( do króćca między gaźnikiem a cylindrem), oczywiście do pewnego momentu. Silnik mocno obciążany przy starcie ma tego oleju więcej niż w czasie spokojnej jazdy - oszczędność oleju sięga nawet 50% przy czym silnik w pewnych obrotach wału korbowego jest smarowany mieszanką nawet 1/100 :O
SCHEMAT DOZOWNIKA OLEJU

A wiec hamowanie silnikiem wygląda tak samo i do tego samego prowadzi- czy to zabytek czy jego nowsza wersja.
Rozmawiałem z ludźmi co mają dozownik-jedni sobie chwala a większość kur@y śle (sorki za wyrażenie) bo musieli kapitalke robić ! a po naprawie i tak do zbiornika olej z paliwem leją, przynajmniej mają pewność że silnik smarują a dozownik jest bo jest.Lepiej wygląda (nowocześniej) przy odsprzedaży. :hihi:
Pozdrawiam.
_________________
PLANETA 5
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Theme xandblue created by spleen modified v0.2 by warna