-cylinder alu z tłokami wyczynowymi (dwa wąskie pierścienie zamiast trzech)
-odchudzony wał uzupełniony przeciwwagami z aluminium
-podwójny dolot (dwa gaźniki po jednym z każdej strony cylindra)
-elektroniczny zapłon
z tego co widzę skrzynia biegów standardowa 4 stopniowa, ale były robione do wyścigów i 5 biegowe
poza tym, przeniesienie napędu, zawieszenie przednie oblachowanie i jeszcze parę drobnostek
Podczas ostatniej wycieczki niestety Puchaty nie zdołał ostatnich kilometrów do domu przebrnąć o własnych siłach
a powodem tego było pęknięcie pierścienia co skutkowało uszkodzeniem tłoka i niemożliwością kontynuowania dalszej jazdy
Pęknięcie pierścienia zostało spowodowane obróceniem tegoż i otworzeniem się w kanale wydechowym. Obrócenie pierścienia było skutkiem "wbicia" kołka ustalającego w głąb tłoka i w ten sposób pozwalając na swobodny ruch pierścienia w rowku
Właśnie piszę protokół reklamacyjny do sklepu w Austrii, bo są nie do pomyślenia moim zdaniem, takie cuda na zachodzie.
Pęknięcie pierścienia zostało spowodowane obróceniem tegoż i otworzeniem się w kanale wydechowym.
Twoja awaria uświadamia jak ważne jest umiejscowienie zamków i że warto, wręcz należy na to zwrócić uwagę przy zakładaniu tłoka aby zamki znalazły się w odpowiednich miejscach.
nickeledon napisał/a:
Właśnie piszę protokół reklamacyjny do sklepu w Austrii,
Jestem ciekaw jak do takiej reklamacji podeszli by Polscy producenci tłoków w których są źle usytuowane kołki - jak kiedyś poinformowałem jednego ze sprzedawców o tym problemie to mnie wyśmiał i owiał tajemnicą producenta.
Jeden z dwóch, takie pół biedy można powiedzieć. Reklamować będę chociaż próbował, ze złożeniem takowej nie ma żadnego problemu co do wyniku to dam znać 100 ojro pieszo nie chodzi w końcu.
motolis napisał/a:
Ale teraz przynajmniej iżak do łask powróci
Iżaki nie były w niełasce tylko dupa zrobiła się za wygodna Mam nadzieję, że nie popsuje ci to nastroju przed twoją wyprawą i nie wprowadzi za dużo wątpliwości.
Dziś odbyłem rozmowę międzynarodową i reklamacja została uznana. Nowy tłok z kompletem pierścieni i sworzniem dostanę w ramach tak jakby gwarancji. Zostanie zrobić szlif i znów docierać.
Zrobiłem to, naprawdę zrobiłem. Pierwsze odpalenie, nastawy wymagają jeszcze uwagi, ale będzie dobrze.
fred8012 napisał/a:
Czy można znać przyczyny takiej zmiany?
Czarę goryczy przelało to:
Jakiś marny dwutłokowy Triumph ma regulator kąta wyprzedzenia zapłonu, a ja nie?
Tak na poważnie problem leży w specyfice konstrukcyjnej silnika, który jest bardzo podatny na spalanie stukowe. Stały punkt wyprzedzenia zapłonu 6,5 - 7 mm daje dobre osiągi w wyższych rejestrach, lecz dochodzenie do nich jest mordęgą właśnie przez stuk pojawiający się w średnim zakresie obrotów pod dużym obciążeniem. Próbowałem różnych ustawień zapłonu i gaźnika lecz z marnym skutkiem. Jako, że głowica w swojej historii była już planowana z kilka razy, to zwiększył się stopień sprężania który jeszcze bardziej intensyfikuje te zjawisko.
Zastosowanie elektronicznego zapłonu ze zmiennym kątem wyprzedzenia powinno te niekorzystne procesy wyeliminować.
Jako, że znany jestem z lenistwa, powrót do oryginału polega na poluzowaniu dwóch śrub mocujących czujnik optyczny, usunięcie go, przykręcenie w to miejsce za pomocą jednej śrubki przerywacza, przełączenia jednego przewodu przy cewkach zapłonowych. Ze względu na zastosowane rozwiązanie konstruktorów nie muszę nawet ustawiać zapłonu.
Tak na poważnie problem leży w specyfice konstrukcyjnej silnika, który jest bardzo podatny na spalanie stukowe. Stały punkt wyprzedzenia zapłonu 6,5 - 7 mm daje dobre osiągi w wyższych rejestrach, lecz dochodzenie do nich jest mordęgą właśnie przez stuk pojawiający się w średnim zakresie obrotów pod dużym obciążeniem. Próbowałem różnych ustawień zapłonu i gaźnika lecz z marnym skutkiem. Jako, że głowica w swojej historii była już planowana z kilka razy, to zwiększył się stopień sprężania który jeszcze bardziej intensyfikuje te zjawisko.
Spalanie stukowe przy benzynie 95 oktanów? Próbowałeś na 98? Ile oktanów minimalnie zalecała fabryka? Jaki tam jest stopień sprężania? Czy przypadkiem nie są to mechaniczne stuki?
Kupujesz u Ediego, wyciągasz z pudełka, podłączasz i masz. Jak będziesz miał problem to zadzwoń!
Spiker napisał/a:
Czy przypadkiem nie są to mechaniczne stuki?
Uwierz mi Spiker na słowo, że po przejechaniu tym motocyklem prawie 40 tys. km jestem w stanie usłyszeć kiedy kołek zabezpieczający pierścień schowa się w głąb tłoka. Jeżeli słyszysz "dzwonienie zaworów" w silniku dwusuwowym to zaczynasz się zastanawiać.
Spiker napisał/a:
Spalanie stukowe przy benzynie 95 oktanów?
Sam byłem zdziwiony, że to możliwe w starym silniku i to na dodatek dwusuwowym które z racji systemu napełniania są bardziej odporne na to zjawisko, a jednak gdy dwa lata temu miałem okazję wracać z Koszalina do Słupska Iżem 56 Archiego to już się nie dziwię. Spalanie stukowe występowało u niego normalnie książkowo, a cylinder aluminiowy, pora roku chłodna, paliwo z markowej stacji (bo Artur innego do swojego motocykla nie wleje) i szok co się działo.
Spiker napisał/a:
Próbowałeś na 98?
Tak, ale też występowało, tylko może mniej nasilone.
Spiker napisał/a:
Jaki tam jest stopień sprężania?
Fabrycznie 6,2:1.
Tak jak już wcześniej pisałem, problemy stwarza konstrukcja silnika, a szczególnie niekorzystny kształt komory spalania. Nieregularny kształt, duża odległość końca głowicy od świecy zapłonowej przy dużym wyprzedzeniu zapłonu 6,5-7,0 mm przed GMP stwarzają wręcz idealne warunki do zaistnienia takiego zjawiska. Konstruktorzy Pucha już we wcześniejszym modelu zmagali się z tą przypadłością, więc dla poprawy procesu spalania mieszkanki wprowadzili drugą świecę.
Głowica Triumpha BDG 250 SL, tu też obserwuję skutki spalania stukowego. Teraz już przeze mnie z grubsza zeszlifowane, ale to są takie drobne punkciki, wżery jakby ktoś czymś dziobał. Te dziurki są efektem implozji paliwa w procesie spalania stukowego, który dosłownie wyrywa odrobiny aluminium z głowicy.
Współczesne silniki pomimo wysokooktanowego paliwa wcale nie są odporne na stuk, tylko że w ich przypadku procesem spalania zawiaduje komputer który dostosowuje skład mieszanki i kąt wyprzedzenia zapłonu do warunków aktualnie panujących w silniku. Często stosowane są tzw. czujniku stuku, montowane na bloku silnika.
[ Dodano: Nie 05 Lut, 2017 ]
Wygląd komory spalania i tłoka gdy występuje zjawisko stuku.
gdy dwa lata temu miałem okazję wracać z Koszalina do Słupska Iżem 56 Archiego to już się nie dziwię. Spalanie stukowe występowało u niego normalnie książkowo, a cylinder aluminiowy, pora roku chłodna, paliwo z markowej stacji
Miałem dziwne objawy tak jakby stukowe w Planecie przy mocniejszym odkręceniu manetki gazu i na półssaniu, gdy mialem tę nieszczesną dyszę o zmniejszonej przepustowości (do dzisiaj nie wiem czy to było to zjawisko, czapki później nie ściągałem). Po wymianie dyszy na właściwą (215) objawy ustały. Czy Archi nie miał aby tej samej przyczyny? Bo o ile dwutłokowce mogą mieć swoją specyfikę, to sprawny, dobrze ustawiony silnik późnego 56 nie powinien mieć spalania stukowego przy współczesnym wysokooktanowym paliwie, gdy fabryka podawała jako minimum 62 oktany. To nie jest normalne zjawisko dla tego silnika.
nie powinien mieć spalania stukowego przy współczesnym wysokooktanowym paliwie, gdy fabryka podawała jako minimum 62 oktany.
Już kiedyś z Arturem dyskutowaliśmy na temat współczesnych paliw, i oktany owszem wyższe, ale kiedyś paliwo spalało się szybciej.
Spiker napisał/a:
na półssaniu
Właśnie przydławienie dolotu powietrza pozwala zmniejszyć spalanie stukowe. U Ciebie musiało być naprawdę biednie z mieszanką skoro w takiej konfiguracji występował stuk. Jak jechałem Artura 56, to właśnie na "półssaniu", aby nie dzwoniło.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach