Mam już trochę informacji na temat tłoków stosowanych w Nortonach ES2.
Tłoki z numerem:
- 10226 produkowane były do motocykli w latach 1948-55, stopień sprężania - 6.45:1
- 13346 produkowane w latach 1956- 1959, stopień sprężania - 7.1:1
- 11960 stopień sprężania - 7.9:1, wykorzystywano do motocykli o charakterze sportowym
Jesli masz wyczuwalny rant cylindra to znaczy ze same pierscienie maja po 0.5 mm luzu jesli nie wiecej i masz przedmuchy olejowe na powierzchni tloka.
Chodzi o luz na zamku? Przecież dla tej średnicy pierścienia (79 mm) te 0,5 mm szczeliny to w zasadzie jeszcze norma. W Junaku z cylindrem fi 75 serwisówka podaje 0,25-0,45. Ile zaleca się w angielskich serwisówkach?
Zanim kupisz jakikolwiek tłok, trzeba pomierzyć cylinder, bo nie wiadomo,
co silnik ma za sobą.
Biorąc pod uwagę koszty od 120 E do ok. 120 Ł pomyłka w zakupie może być bolesna.
Wychodzi na to, że już raz szlif był robiony.
Według mojego fachowca należy zakupić tłok na drugi szlif.
101C (+.040")
PISTON ES2 (+040" 80.00mm)
part-no: NM23175+040
Sa w Andover Norton ( dawny producent Nortona NVT ) po 95 f, ale z tego co widze to tak sobie mi sie podobaja.
Mozliwe ze to wloskie tloki GMP ( Gandini ) w porownaniu z twoim nie maja podciecia w miejscu sworznia i zabezpieczenia to pierscienie Segera.
https://nvt-motorcycles.com/en/shop-details/18601/piston-es2-040-80-00mm-
Daj mi jeszcze troche poszukac.
Aha, gdybys wyjmowal wal to ustaw go w GMP i sprawdz czy masz znaki na kolach rozrzadu i czy sie zgadzaja.
PS Wyslalem rowniez maila do takiego ogolnego sprzedawcy klasycznych czesci samochodowych i motocyklowych FW Thorton bo na ich stronie znalazlem tloki nie tylko +40 ale rowniez + 30 co by ci dalo mozliwosc dodatkowego szlifu. Minusem jest adwantazowa cena 130F wiec zapytalem od razu o zdjecie, wage i producenta. Chodzi mi o to zeby sie nie wpakowac w ciezkie tloki robione przez JP w Australii i sprzedawane w Anglii za straszliwe pieniadze nie wieadomo dlaczego. Przy okazji zwaz swoj tlok. Podobno odpisuja w ciagu 48 godzin - zobaczymy.
Siedzę dzisiaj prawie cały dzień przed kompem i zgłębiam wiedzę na temat tych tłoków. Jak wcześniej pisałem, występują trzy rodzaje 10226, 13346 i 11960. Ja raczej potrzebuję tłoka o symbolu 10226. W innym przypadku, prawdopodobnie będzie kolizja tłok-zawory. Są spore różnice. Zacytuje pewną wypowiedź z angielskiego forum (wolne tłumaczenie).
"ES2 1955, który posiadam, potrzebuje tłoka z wytłoczonym po wewnętrznej stronie numerem W10226, zgodnie z instrukcją Hepolite, o długości ściskania 1-11/32" (34.131 mm) i pełnej długości 2-7/8" (73.025 mm) i stopień sprężania 6,8:1.
Dla porównania, tłok z 1956 r. numer W13346, przy długości ściskania 1-3/8" (34.925 mm) i pełnej długości 2-19/32" (65.881mm) oraz stopniu sprężania 7,1:1.
Tu jest cała dyskusja
https://www.nortonownersclub.org/node/1509
To może jeszcze znalazłbyś koledze informację o maksymalnych ugięciach sprężyn zaworowych, bo jak już poszedł tak daleko to przydałoby się sprawdzić również i to, często zaniedbywane podczas przeprowadzanych prac renowacyjnych.
Przeczytalem cala dyskusje na temat tlokow, i jest ciekawa, w dodatku sa w niej informacje na temat czasow zaworowych i wagi tlokow. W przypadku dobrania tloka wazna jest nie jego calkowita dlugosc, tylko "compression length" ( dlugosc od srodka sworznia do szczytu tloka ) ktora w przypadku tych dwu tlokow o ktorych mowa w poscie rozni sie tylko o milimetr. Wazne jest jeszcze porownanie odleglosci od srodka sworznia do krawedzi tloka dla sprawdzenia czy krawedz tloka nie bedzie kolidowala z krawedzia glowicy.
Ze wszystkich propozycji, wydaje mi sie ze tlok GPM za 94F jest najlepsza, raz ze najtansza a dwa ze jezdzilem na tlokach GMP w BSA i wiem ze sa OK. Ten tlok powinien wazyc 444g, lub moze 20 g wiecej z powodu rozmiaru +40 a nie +20 o ktorym mowa w dyskusji. Tloki drozsze za 130F i 160F ( w glowie sie nie miesci ) to tloki australijskie JP o ktorych mam jak najgorsze zdanie.
Wejdz na strone NVT ktora zalinkowalem w poprzednim poscie i sobie obejrzyj jak to wyglada.
Tloki Hepolite mozna od biedy kupic prywatnie, ale trzeba miec kontakt z ludzmi ktorzy je moga miec, ktorych ja oczywiscie nie mam. Poza tym to tez aftermarket a nie NOS.
Znalazlem serwisowke dla wiekszosci modeli Nortona, od jedno do 2 cylindrowych, nie wiem czy ja masz:
https://www.manualslib.co...?page=24#manual
Co do wielkosci ugiecie sprezyn to nie ma tej informacji, sa komplety sprezyn ktore mozesz kupic po numerze i to wszystko. Dla takiego osiolka jak ES2 nie stanowilo to wielkiej roznicy.
Ze wszystkich propozycji, wydaje mi sie ze tlok GPM za 94F jest najlepsza, raz ze najtansza a dwa ze jezdzilem na tlokach GMP w BSA i wiem ze sa OK
Mam dwa tłoki spod szyldu GPM w mojej DKW RT 350 i po 5 tys wybiły się otwory w piaście, tak że musiałem dorabiać nadwymiarowe sworznie. Zżymacie się na ceny tłoków, a tymczasem odkąd mam anglika to jestem szczęśliwy pod tym względem. Tłoki GPM do DKW to wydatek 300 E , a tego samego producenta komplet do Pucha to już 360 E Do BSA komplet Hepolitów to 100 F, robię pasowanie na 8 setek i nie miałem jeszcze żadnych problemów, a odkąd zaczęli dodawać sprężynkę do pierścienia olejowego to i zużycie smaru spadło.
Dzięki za opinię o tych australijskich JP, bo kiedyś zauważyłem w ich ofercie tłoki do NSU (501 OSL) i brałem pod uwagę.
Co do wagi - tłok (goły?) ważący 450 g to dosyć dużo mają na uwadze, że tłoki do czterosuwowych 350-tek (Junak, NSU 351 OSL) z podobnej epoki ważą 270-290 g tylko.
Nick, ze cie tak skroce - najlepsze tloki do naszych Twinow robi JCC z Taiwanu a sprzedaja je obecnie jako Hepolite, bo fma Wassell znana z roznistej jakosci swoich czesci zamiennych kupila prawa do kilku angielskich nazw, m. in Hepolite i Lucas. Dokladaja do nich pierscienie chyba Hastings z gornym pierscieniem chromowanym ( ktorych ja nie lubie, bo wole zeby sie zuzywaly one a nie tuleja cylindra ) i chyba wlasnie olejowym ze sprezynka , co jest akurat dobrym rozwiazaniem + angielskie pudelko. Poza tym cena jest nie do przebicia - sa na Ebay.com po $100 / pare z pierscieniami i sworzniami.
GMP to jest klasa nizej, a JP jeszcze nizej, glownie z powodu ciezaru i roznych mykow konstrukcyjnych ktore widzisz porownujac np stary tlok Tomboja ze zdjeciem tloka GMP. Tak ze sadze ze wlasnie te tloki masz i jestem pewien ze ci posluza.
Spiker, czasem nie ma wyjscia i musisz kupic to co jest na rynku, specjalnie dla motocykli rzadkich ktorych rynek czesci jest minimalny, tak ze dobrze ze fma JP jest i robi wlasciwie wszystkie mozliwe stare tloki, ale ich glowny problem to ciezar. Biorac pod uwage ze jezdzimy singlami czy twinami gdzie wibracje sa czescia zycia to zakup takiego tloka to dopiero poczatek zabawy z nim zeby ksztaltowo i ciezarowo dopasowac go do oryginalu. Walenie za niego ceny F 160.- uwazam za przegiecie, to juz lepiej kupic od produenta i placic za przesylke z Australii.
Z dyskusji ktora przedstawil Tomboj wynika ze do jego ES2 pasuje rowniez tlok od dolniaka 16H, ktory chyba latwiej dostac, ale wymaga on pewnej drobnej przerobki. To tez warto zapamietac.
Napisałem do Andover Norton International Ltd. z zapytaniem, czy będzie pasował do mojego rocznika. W odpowiedzi potwierdzili, to co wcześniej Adam napisałeś. "Numer części, którego potrzebujesz, to NM23175 + 040, który kosztuje 94,50 £" Tylko jest jeszcze mały problem. W komplecie niema sworznia. Znalazłem podobną ofertę: https://www.feked.com/nor...andini-gpm.html Co o tym sądzicie?
Jeśli chodzi o manuale, to mam ich kilka. Do różnych roczników.
Jezeli Feked ma tlok ze sworzniem i pierscieniami za ta sama cene to znaczy ze jest lepszy od NVT ktory sworznia nie ma i tam warto go kupic. Trzeba sprawdzic jak nowy sworzen bedzie siedzial w tloku, moze byc tak ze na zimno bedzie ciasny i wowczas trzeba rozgrzac tlok zeby sworzen wszedl latwiej. Jak bedziesz oddawal cylinder do szlifu to zapytaj jak to robia, cylinder powinien miec plyte ustalajaca, zeby sie nie krzywil podczas szlifowania, a po szlifie musi byc honowany dosc zgrubnie w tym przypadku do zeliwnych pierscieni kamieniami nr 220 max o ile pamiec mnie nie myli - oryginalnie to bylo 180. Po zrobieniu niech ci przemierza cylinder w 2 plaszczyznach i w 3 wysokosciach zeby byla pewnosc ze nie ma beczki ani stozka ( a jezeli to minimalne ). Jak bedziesz mial cylinder z powrotem to omowimy procedure skladania, ktora zaczyna sie od dokladnego mycia cylindra woda z mydlem.
Widzę starą szkołę, tylko żeby Tomkowi nie kazali się z tym bajzlem zabierać i robić samemu
Płyta dociskowa chyba miała symulować naprężenia wywoływane przez dokręconą głowicę i dzięki temu cylinder po honowaniu miał mieć kształt taki jak po zamontowaniu w silniku.
Adam M. napisał/a:
dokladnego mycia woda z mydlem
Tego jeszcze na forum nie było, patrzcie i uczcie się brudasy
[ Dodano: Sro 09 Gru, 2020 ]
Adam M. napisał/a:
Trzeba sprawdzic jak nowy sworzen bedzie siedzial w tloku,
Ja tez widze stara szkole, chocby po tej kartce z pomiarami, ale jesli nie sprawdzisz to nie wiesz.
Jak mam takie wymagania to nie dyskutuje w warsztacie z cena, owszem jeszcze 2 dychy na piwo doloze.
Niech sie czlowiek czuje doceniony za wiekszy wysilek.
Nie, w temperaturze pokojowej. Bodajże od '73 roku Triumph zaprzestał stosowania tulejek brązowych w główkach aluminiowych korbowodów, od tamtej pory sworzeń tłokowy pływał w korbie i tłoku
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Do BSA komplet Hepolitów to 100 F, robię pasowanie na 8 setek i nie miałem jeszcze żadnych problemów, a odkąd zaczęli dodawać sprężynkę do pierścienia olejowego to i zużycie smaru spadło.
