To sie zgadza, ale to jest stary Norton z 55r? moze byc inaczej.
Triumph, a wlasciwie koncern BSA, ktorego Triumph byl czescia przestal stosowac tulejki w glowce korbowodu z okazji zrobienia korbowodow do Tridenta / Rocket 3 ( ich modeli 3 cylindrowych ) co stalo sie gdzies miedzy 66 i 68r, twiny dalej mialy tulejki do 73r i wyjscia modelu T140 w ktorych zastosowano ten sam typ korbowodow.
Bodajże od '73 roku Triumph zaprzestał stosowania tulejek brązowych w główkach aluminiowych korbowodów, od tamtej pory sworzeń tłokowy pływał w korbie i tłoku
Jaki związek ma typ łożyska w korbowodzie z pasowaniem sworznia do piast tłoka?
okazji zrobienia korbowodow do Tridenta / Rocket 3
Cóż ja się zatrzymałem na etapie twinow.🙂 Motocykl niby stary, ale tłok współczesnej produkcji, zresztą i tak Tomek za parę dni pochwali się.
[ Dodano: Pią 11 Gru, 2020 ]
Spiker napisał/a:
nickeledon napisał/a:
Bodajże od '73 roku Triumph zaprzestał stosowania tulejek brązowych w główkach aluminiowych korbowodów, od tamtej pory sworzeń tłokowy pływał w korbie i tłoku
Jaki związek ma typ łożyska w korbowodzie z pasowaniem sworznia do piast tłoka?
No dużo. Były różne rozwiązania, sworzeń suwliwie w główce na wcisk w piaście, suwliwie w piaście i na wcisk w główce lub najbardziej popularne rozwiązanie: suwliwie w tłoku i główce.
Dzisiaj zabrałem się za dół silnika. Najpierw otworzyłem rozrząd. Znalazłem kropki na zębatkach, ustawiłem korbowód w GMP i trochę się zdziwiłem. Liczyłem, że obie kropki spotkają się ze sobą. Niestety nie. Natomiast w miejscu gdzie spodziewałem się kropek, są wydrapane kreseczki. Co o tym sądzicie?
Trochę problemu było z odkręceniem ślimaka pompy olejowej. Okazało się, że ma lewy gwint i musiałem wykonać przyrząd do jego odkręcenia. Wszystkie elementy rozrządu nie są wypracowane.
Samo rozpołowienie karterów poszło dość łatwo. Wał już był chyba kiedyś robiony, bo widać to po poobijanej nakrętce.
Zaskoczeniem dla mnie jest uszczelka na obwodzie karterów. Na jednej i drugiej połówce. W manualu napisane jest, że uszczelniać powinno pastą uszczelniającą. W sprzedaży też nigdzie nie znalazłem takiej uszczelki. Teraz nie wiem, czy je usuwać, czy zostawić.
Mam jeszcze pytanie odnośnie łożysk. Oba łożyska na czopach wału można dosyć swobodnie przesuwać. Jednak luzu nie wyczuwam. Czy tak ma być?
Muszę jeszcze wyjąć zewnętrzne pierścienie łożysk z karterów, ale na razie nie mam pomysłu, jak to zrobić. Spróbuję podgrzać gniazda karterów i opukując może zechcą wypaść?
Wszystko jest dobrze, kropki muszą się zgrać z kreską na kole napędowym rozrządu, a to się nie dzieje w jednym położeniu tłoka. Jeżeli są wątpliwości zawsze można sprawdzić na tarczy kątowej wartości otwarcia i zamknięcia zaworów. Nie pomyl tylko krzywek
tomboj napisał/a:
jest uszczelka na obwodzie karterów.
Przedwojenna metoda uszczelniania, ale najczęściej wtedy był kanałek pod szczeliwo i było to niezmiernie rzadko stosowane, u ciebie metal-metal + odrobina środka uszczelniającego. Ciesz się, że nikt tego nie skleił na hermetic, jak to u nas było powszechne.
tomboj napisał/a:
Jednak luzu nie wyczuwam.
Raczej powinno być na lekki wcisk, pomierz mikrometrem czop w miejscu łożyskowania i w takim który nie pracuje, jeżeli nie ma różnicy wymiarów to nie ma się czym przejmować.
Motocykl: Planeta
Posty: 109 Skąd: Peterborough England
Wysłany: Nie 13 Gru, 2020
There should be no gasket between the two crankcase halves and crank end float should be .005 inch (0,13mm) when assembled. Timing marks are only visible when the oil pump worm gear is removed.
Valve timing inlet opens .3125 inch (7,9 mm) BTDC and exhaust closes .3125 inch (7,9 mm) ATDC
I had the crank on my 1952 ES2 rebuilt 4 years ago and the the crank balance factor measured at 55% (standard Norton build) When ES2's are used for vintage racing or fast road work the crank is often rebalanced to 70%, same as OHC Norton engines, which is a good improvement. In standard form (55%) they do vibrate badly at 60MPH.
Another trick is to advance the inlet cam one tooth to improve high speed running.
Wloz kazda z polowek karterow do piekarnika w taki sposob zeby bieznie lozysk byly w gornym polozeniu i rozgrzej piecyk do ponad 200C - bieznie powinny wypasc same albo przy lekkim stuknieciu w bakelitowa rure, ktora trzeba dobrac z rury kanalizacyjnej. Przedtem umyj kartery z tego oleju i dokladnie wysusz. Wyglada jakby bardzo przydal sie filtr oleju w tym silniku - srodek wyglada jak rozbierane przeze mnie silniki w czasach PRL.
Czy w zakladzie gdzie robia waly maja mozliwosc sprawdzenia wywazenia statycznego?
Jaki jest luz boczny korbowodu?
Czy kolo zebate z walu korbowego rowniez mialo wydrapane kreski korespondujace z kreskami na kolach rozrzadu i co mowi serwisowka o ustawieniu rozrzadu?
U mnie w Tridencie kropka na kole walu korbowego byla nabita po przeciwnej stronie niz powinna byc, dlatego nikt nie mogl ustawic rozrzadu i odpalic silnika przez ostatnie 25 lat.
Ja uzylem kola katowego i czasow rozrzadu pierwszych "szybkich" modeli podanych klubowej literaturze i jestem b.zadowolony z wynikow.
Tego nie wiem. Ale wał będę wysyłał do sprawdzonego i polecanego fachowca.
Powiedzcie, czy rozważać pozostawienie starych łożysk wału. Czy takich rzeczy przy kapitalnym remoncie silnika w ogóle nie powinno się robić i od razu zakładań nowe.
Pobiegłem do garażu i zrobiłem zdjęcie. Teraz widzę, że są dwa znaki na kole.
Motocykl: Planeta
Posty: 109 Skąd: Peterborough England
Wysłany: Pon 14 Gru, 2020
Most British bikes of this period used Metric size main bearings. Norton used Imperial sizes so may be difficult to source in Poland. I cant remember the sizes now but if you remove them one should be marked 'LS10'. Two roller bearings one ball bearing. There should be a spacer between the two drive side bearings.
Wydaje mi sie ze cale zlozenie korbowe walu nr51 z zalinkowanego rysunku mozesz rowniez zakupic w Anglii i wowczas zostanie tylko wlozenie tego w wal, centrowanie walu i jego wywazenie.
Złożyłem jeszcze raz koła rozrządu. Na zdjęciach ustawienie tłoka dwa razy w MGP. Na pierwszym znaki fabryczne, a na drugim znaki poprzednika.
W piekarniku wylądowały też kartery. Tak jak Adam pisał. Pierścienie łożysk same wypadły. Ostatnie łożysko wymagało lekkiej pomocy pobijaka i młotka.
1) Z zakupem oryginalnych cześci gotowych do założenia - w tym przypadku zastanowiłbym się, gdyż nie wiemy, co zrobił poprzedni 'regenerator' wału.
Ale może dać się to zrobić tańszym kosztem... Niż zakup całej 'stopy'.
W regeneracji mojego wału od BSA skończyło się na 'zabieleniu czopa, dorobieniu nowego pierścienia w korbę i założeniu rolek zamiast 1/4" 6,5 mm.
2) Przecież w obu ustawieniach rozrząd będzie chodził tak samo.
Na dwa obroty wału mamy dwa GMP(ZZ) i jak widać w jednym przypadku znaki łapią jeden
a w drugim drugi, Tylko należy uwzględnić to przy zapłonie.
Przy fabrycznym ustawieniu rozrządu, czyli na kropki, zawory są zamknięte. Obie krzywki zaworowe na kołach rozrządu znajdują się wtedy w takiej pozycji jak na fotce.
Czyli mozna go ustawic na fabryczne znaki, ze zmiana o ktorej pisal Moby Dick. Dobrze byloby sprawdzic obecne wywazenie i wywazyc go na 70% ( rowniez jego sugestia ) bo nie chodzi o ty zeby sie trzasl jak krowi ogon przy 100 km/godz. Tyle ze nie wiem czy warsztat do ktorego oddasz wal moze sprawdzic i zmienic wywazenie statyczne singla.
Co do duzego kosztu zamiennika lozyska korbowego to uwazam ze jest on uzasadniony wyzsza jakoscia zlozenia w porownaniu z naprawami rzemieslniczymi gdzie takie zaklady nie robia nawet selekcji rolek nie mowiac nawet o dokladnosci szlifowania biezni czopa i zewnetrznej lozyska. Ale oczywiscie nie nalegam zebys wydawal na to tyle pieniedzy, sadze ze po prostu 2x mniej zaplacisz i 2x krocej bedzie to dzialalo, ale w sytuacji gdy masz kilka motocykli nie bedzie to mialo znaczenia.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
