Popieram Adama. Honowanie praktycznie nie zwiększa średnicy (poniżej 0,01 mm), tylko tworzy "przyjazną" strukturę na powierzchni. Wtedy nowe pierścienie jak najbardziej mają sens.
_________________ Denerwować się to tracić własne zdrowie z powodu cudzej głupoty.
Czyli tak, kupić Derda 1 szlif, przehonować gar i dopasować pierścionki? Przy czym gar mam nominał z tłokiem od nowości. I nawet na początku mocy nie miał za dużo, w przeciwieństwie do 5 szlifu.
To tak:
-głowica nie opiera się na żebrach, bo dało by się to wyczuć. Chyba coś nawet szlifowałem kiedyś na tę okazję.
-Na karterach nie ma uskoków, nr technologiczne są zgodne.
-Silikon dawałem tylko między tuleję z karter, pod żebrami nie było. Wygląd na dużo, ale na prawdę on jest schowany.
-tłok AK 20 twardy i kruchy jak widać.
- Na moje oko tłok jest brązowy koło sworznia, bo tam się nie wyciera, gdyż tam nie oddziałują siły na powierzchnię. Ale po odkręceniu śruby dekla nic nie dymi, nawet jak się da w palnik, więc raczej nie dmucha.
Pewne rzeczy rozumiem a pewnych nie. OK tlok AK20, silikon schowany ale dalej dajesz cieniutka warstwe na sam kolnierz tulei dolegajacy do karterow - to wszystko co jest na tulei jest niepotrzebne. Na karterach nie ma uskokow, tlok jest brazowy kolo sworznia, bo tam glownie dmucha z komory spalania ( zwykle gdy masz zatarcia to sa wlasnie nad i pod sworzniem co pokazuje ze jak najbardziej tlok gdy sie bardziej rozgrzeje to tam wlasnie lapie ).
Kupujesz pierscienie nie na 1 szlif, tylko takie same jak miales, jesli cylinder i tlok byly nominal to nastepne pierscienie tez musza byc nominalne. Nie robisz szlifu, chodzi nam tylko o lekko ciasniejsze, nowe pierscienie ktore maja sie dotrzec z honowanym cylindrem i miec przerwe na zamkach troche mniejsza niz masz obecnie, jako ze twoje obecne po 10 tys sa troche zuzyte i maja troche za duza przerwe.
To, czego nie rozumiem to:
Cytat:
głowica nie opiera się na żebrach, bo dało by się to wyczuć. Chyba coś nawet szlifowałem kiedyś na tę okazję.
Jak to mozesz wyczuc jesli glowica uszczelniona jest na wystepie tulei cylindrowej ktory wchodzi w glowice?, jesli sie delikatnie oprze na gornym zebrze i zostanie malutka szpara miedzy gorna czescia tulei cylindra, a podcieciem glowicy w ktore tuleja wchodzi to tego ani nie widac ani nie czuc. Co innego jesli mozesz zobaczyc szpare miedzy gornym zebrem cylindra, a dolna krawedzia glowicy ( krawedzia a nie dolnym zebrem ). Wowczas znaczy ze jest tak jak powinno byc, ale dalej nie wiesz czy przylgnia tulei cylindra idealnie dolega do przylgni wyciecia glowicy, bo nie mozesz obracac glowica na cylindrze po np posmarowaniu tej przylgni jakas pasta zaworowa zeby obie powierzchnie prawidlowo dotrzec. Przeszkadzaja rury oslon lasek popychaczy, a ich wyjecie rodzi nastepny problem z ich pozniejszym szczelnym osadzeniem.
Druga rzecz to o jakiej srubie piszesz?
Cytat:
Ale po odkręceniu śruby dekla nic nie dymi, nawet jak się da w palnik, więc raczej nie dmucha.
To były skróty myślowe. Po primo, gdyby głowica się opierała to by było widać i ,,czuć" że dmucha na złączu- nie ma siły. Kiedyś szlifowałem dół tej głowicy, żeby się nie opierało. Nawet mogę dać foto dołu głowicy, nic nie jest wydmuchane. Więc spokojna głowa. Ja tamten styk tuleja cylindrowa- głowica docierałem na pastę. I widać, że jest szczelina pomiędzy żebrami, a głowicą.
A po drugie primo, śrubę a dokładniej śrubo-nakrętkę w lewym deklu silnika, tam gdzie jest dojście do skrzyni korbowej. Po odkręceniu jej i dodaniu gazu nie leci żaden dym więc raczej nie ma przedmuchów.
A po trzecie primo, zawsze myślałem, że największe siły i tarcia na tłoku występują z przodu, z tyłu i tam jest największe zużycie, ale skoro pod sworzniem to się nie kłócę.
Masz racje z tarciem jak najbardziej, z powodu nacisku korbowodu na tlok podczas pracy, jednak te czesci dookola sworznia tez pracuja i maja styk z tuleja w normalnie pracujacym silniku.
Przy jakims wiekszym obciazeniu silnika, np wolnej jezdzie na najwyzszym biegu, gdy temperatura silnika wzrosnie to wlasnie czesci dokola sworznia ulegaja najwiekszemu rozszerzeniu przez wieksza ilosc materialu w podporach sworznia niz w plaszczu tloka.
Stad w roznych konstrukcjach tlokow podcinanie tej okolicy by sie z tuleja nie maial szansy zetknac
W twoim silniku przedmuch jest tak maly ze nie zobaczysz go po otwarciu skrzyni korbowej silnika, ale zostawil slad na tloku.
OK, ale mam pytanie, zamontowane pierścienie nominalne już na początku będą z większym luzem. Na dotarciu nastąpi przyśpieszone ich zużycie jak i cylindra i tak już używanego. Czy się mylę? Czy to gra warta świeczki, bo np po 5 tys km gar i pierścionki będą bardziej zużyte niż bym zostawił stary dotarty zestaw? Zdarzało mi się wymieniać same pierścionki z almotowskich na derdowskie i szybko się sprawa kończyła.
Chodzi mi o to, że silnik tłokowy to taka specyficzna sprężarka. Sprężanie i rozprężanie zaś występuje zarówno nad tłokiem jak i pod nim, dlatego też w momencie gdy otworzysz skrzyni korbowej dostęp do ciśnienia atmosferycznego zaczyna się odbywać wymiana ładunku i wtedy przez taki mały otwór po śrubce powietrze powinno "gwizdać", jak jest inaczej to coś jest widocznie niedrożne i tym samym nie jesteś w stanie zaobserwować dymienia, ale chociażby mgła olejowa to powinna się wydobywać.
OK, ale mam pytanie, zamontowane pierścienie nominalne już na początku będą z większym luzem. Na dotarciu nastąpi przyśpieszone ich zużycie jak i cylindra i tak już używanego. Czy się mylę? Czy to gra warta świeczki, bo np po 5 tys km gar i pierścionki będą bardziej zużyte niż bym zostawił stary dotarty zestaw? Zdarzało mi się wymieniać same pierścionki z almotowskich na derdowskie i szybko się sprawa kończyła.
To samo nastapi na twoich starych pierscieniach, bo po kazdym ich wyjeciu z cylindra beda sie musialy od nowa dotrzec. Tymczasem twoj cylinder wyglada dla mnie na "glazed", taki ktory ma na sciankach zapieczony olej i dlatego ladnie blyszczy sie na zdjeciach. Samo honowanie zdejmuje minimalna ilosc materialu i glownie robi rysy majace ulatwic dotarcie pierscieni.
Nowe pierscienie beda ciasniejsze w zamkach niz twoje uzywane, wiec nawet jesli jakies zwiekszone zuzycie nastapi to powinny trzymac mniejszy luz na zamkach niz twoje.
Taka jest teoria, a praktycznie bedziesz musial sprawdzic luz nowych pierscieni w starej tulei jak je dostaniesz i potem jeszcze raz sprawdzic to po honowaniu.
Te luzy nie sa tak krytyczne jak sie kiedys uwazalo, ale warto by byly mniejsze jesli mozna to osiagnac. W kazdym razie nowy zestaw bedzie zawsze mniej zuzyty niz gdybys zostawil stary, a pozatym masz szanse uzyskac lepsze cisnienie w lepiej dotartym cylindrze.
Pierscienie na 1 szlif nigdy nie dotra sie w nominalnym cylindrze, trzeba im bedzie znacznie spilowac zamki i nigdy nie uloza sie dobrze na nominalnym tloku.
Jednak chyba jeszcze te stare dojeżdżę. Jednak piorścionki w Junaku poza tym, że suwają się pionowo, to z braku zamków krecą się trochę do okoła. Więc raczej używane nie muszą się docierać bo i tak całe swoje życie z cylindrem są delikatnym w ruchu obrotowym.
[ Dodano: Nie 13 Gru, 2020 ]
tomboj napisał/a:
Znasz może aktualne ceny u Lubińskiego?
Cytat:
Koszt na rolkach 300 zł
W koszyku 350 zł
Skręcany wał droższy o 30 zł.
Od Dormara np założyłem w lato 17 roku, dużo nie jeździłęm, może 6-7 tys, ale na wiosnę 19 już miał delikatny luz. Więc kto zawsze robi dobrze? Jak żyć Panie Premierze jak żyć?!
na wałeczkach tak dla ścisłości
Nawiasem mówiąc nawet profesjonalne sklepy łożyskowe oferują niektóre wałeczki jako igiełki. Jest nawet spiskowa teoria, że to sprytny zabieg dla nieco gorszych wyrobów ze względu na inne standardowe tolerancje igiełek i wałeczków.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Przy czym gar mam nominał z tłokiem od nowości. I nawet na początku mocy nie miał za dużo, w przeciwieństwie do 5 szlifu.
