IZHMOTO.PL - Forum użytkowników i sympatyków motocykli IŻ
IZHMOTO.PL Strona Główna
Pomoc Statystyki Szukaj Użytkownicy Grupy Galeria Rejestracja Profil Sprawdź Wiadomości Zaloguj


Poprzedni temat «» Następny temat
Kącik herbaciarza
Autor Wiadomość
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3826
Skąd: Słupsk
Wysłany: Czw 26 Lis, 2020   

Adam M. napisał/a:
usprawnienia jakie robiles w ukladzie olejenia BSA

Cóż nic specjalnego, moja BSA jest z 1972 roku, więc ma już najwydajniejszą żeliwną pompę olejową, dodatkowo "zaczopowałem" otwór na lewej korbie, uszczelniłem gwint na zaworze przelewowym, uszczelniłem panewkę z prawej strony wału (z obu stron tak jak w A70), dodałem małą chłodnicę oleju i wlałem racing 10W60 :) Duże spadki ciśnienia były powodowane również tym, że zrobiłem ciśnieniowe (nie z powrotu) smarowanie klawiatury, na które idzie około 0,5 bara, ale w tym sezonie już wszystkie bolączki zostały zapomniane i to bez przerabiania na łożysko rolkowe prawej strony wału.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Czw 26 Lis, 2020   

W poprzedniej BSA mialem zeliwna pompe DD i nawet bez zatykania otworkow w korbowodzie i uszczelnienia tulei trzymala mi ladne cisnienie na wolnych ktore mialem ustawione troche powyzej tysiaca obrotow, tzn swiatelko cisnienia mi sie nie zapalalo. Sadze ze bylo okolo 10 psi. Kolega jezdzacy na podobnej BSa z taka sama pompa mial jednak cisnienie spadajace do 0, wiec byl to po prostu szczesliwy przypadek.
Mysle ze tez przejde na 10W60 olej bo uzywam go w Tidencie z dobrym skutkiem, cisnienie na wolnych nie spada ponizej 20psi, tam co prawda pompa jest 5x wydajniejsza.
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3826
Skąd: Słupsk
Wysłany: Czw 26 Lis, 2020   

Adam M. napisał/a:
światełko ciśnienia mi się nie zapalało

No mi też nigdy, ale ono chyba świeci dopiero poniżej 0,2-0,3 bara.

Wczoraj dojechał trzeci do kolekcji to się pochwalę swoim garażem :)



 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Czw 26 Lis, 2020   

Myślę że światełko zapala się w zależności od czujnika przy 5-8psi jako że często poprzedni użytkownicy mieszali czujniki miedzy BSA i Triumph. Kolega któremu na zegarze ciśnienie oleju spadało do zera, nie miał żadnych innych objawów niedostatecznego ciśnienia, ale również wkurzalo go to i w końcu zamienił BSA na Triumph Tr6 z 69r. który rzeczywiście jest niesamowitym motocyklem jak na tamte czasy, zasuwa a przy okazji pali b. niewielkie ilości paliwa, odwrotnie do mego Tridenta, który zasuwa ale pijakiem jest niezłym.

A takim garażem niestety pochwalić się nie mogę, kiedyś przez kilka m-cy BSA stała razem z Triumphem i to wszystko.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Nie 06 Gru, 2020   BSA Goldstar development.

Ponieważ mam otwarte na komputerze niepublikowane wspomnienia Rolanda Pike, to postanowiłem kawałek dotyczący rozwoju modeli Goldstar przetłumaczyć na polski na forum motocykli NSU. W końcu to forum w pełni 4-suwowe.

Te wspomnienia zniknęły z netu na jakiś czas, dlatego chcę je zachować dla potomności, bo z wielu względów, zarówno historycznych jak technicznych są bardzo ciekawe, a również rozszerzają horyzonty (techniczne) opowiadając o czasach, gdy wszystko robiło się na zasadzie eksperymentu, a nikt nie wyobrażał sobie technicznych modeli komputerowych wykorzystywanych teraz do tego celu.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Pią 18 Gru, 2020   

Zachęcony przez kolegów z forum NSU będę tłumaczył dalej wyjątek z rozdziału "Problemy rozwojowe", jak również "Straszliwe 2 cylindrowce". W obu są ciekawe zagadnienia techniczne i ich rozwiązania, z których niektóre zastosowałem w swoich odbudowywanych staruszkach.
 
 
Spiker


Motocykl: Planeta
Posty: 1414
Skąd: Rzeszów
Wysłany: Pon 21 Gru, 2020   

Adam M. napisał/a:
Zachęcony przez kolegów z forum NSU będę tłumaczył dalej wyjątek z rozdziału "Problemy rozwojowe", jak również "Straszliwe 2 cylindrowce". W obu są ciekawe zagadnienia techniczne i ich rozwiązania, z których niektóre zastosowałem w swoich odbudowywanych staruszkach.

Zapraszamy do lektury:
http://www.nsu-riders.pl/...php?f=21&t=1496
http://www.nsu-riders.pl/...php?f=21&t=1507
_________________
Iż Planeta '63, ...
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3826
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pią 25 Gru, 2020   

 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Czw 31 Gru, 2020   

Chciałem na zakończenie roku zamieścić tutaj wspomnienie o moich spotkaniach ze starymi anglikami z czasów PRL, ale okazało się, że opowiadanie w moim kompie nie jest kompletne i muszę je przepisać z hard copy. Zamiast tego zamieszczam więc opowiadanko z mego epizodu z BMW, gdzie również jest trochę o starych anglikach.

Legenda BMW


W latach 70-tych, będących jednocześnie latami mojej młodości, motocykle BMW owiane były legendą ekskluzywności (cena), wysokiej jakości i wytrzymałości, nie mówiąc o osiągach. Trzeba pamiętać, że PRL mający wówczas olbrzymią ilość motocykli w użytkowaniu bazował głownie na małych i średnich dwusuwach produkcji polskiej i innych państw „obozu”. I to właśnie widziało się głównie na ulicy, przetykane gdzieniegdzie rodzynkiem Junaka lub jakiegoś przedwojennego czterosuwa. Te ostatnie widziało się jednak bardzo rzadko, tylko prawdziwi entuzjaści motocyklizmu mogli przeznaczyć wielkie dla przeciętnego obywatela pieniądze na utrzymanie takiej maszyny. Ja miałem szczęście – w pierwszym roku posiadania Sokola poznałem takiego entuzjastę, a później innych członków małego światka motocyklowego stolicy.

Cala historia zaczęła się na wczasach – ja spędzałem krótki wojskowy urlop, którego pierwszą połowę wykorzystałem do zdania egzaminów na UW w ośrodku wczasów pracowniczych mego ojca na Mazurach. Jednym z młodych uczestników tych wczasów był chłopak o ksywce „Cienki”, wyróżniający się z całej grupy młodzieży tym, że jeździł na motocyklu. I to nie byle jakim motocyklu.

Nie był to żaden dwusuw z demoludów (jak nazywaliśmy wówczas państwa obozu) ale prawdziwy dwucylindrowy Triumph 350, wywołujący w reszcie męskiego towarzystwa całkowity opad szczęki (z efektownym uderzeniem o ziemię). Motocykl charakteryzował się pięknym basowym głosem, no i w porównaniu z popularną WSK czy SHL miał gigantyczne przyspieszenia i szybkości.

Dużo później sprawdziłem dane tej 350 i byłem dość zszokowany przekonawszy się, że moc silnika i osiągi nie odbiegały za daleko od junakowych – ok 20 KM i jakieś 130 km/h Vmax – to ostatnie z górki i z wiatrem w plecy. Wówczas jednak był to dla mnie i dla reszty młodych ludzi wspaniały przykład współczesnego (prawie, był z wczesnych lat 60 tych) motocykla. Jeżeli dodać do tego, że spędzająca z nasza rodziną wczasy koleżanka mojej siostry spodobała się Cienkiemu, to jasnym się stanie, że nasze poznanie się było nieuniknione.

Tydzień wczasów minął szybko i w ciągu tego tygodnia Cienki wyjawił mi, że są to jego ostatnie dni z Triumphem. Motocykl był już właściwie sprzedany, jako ze Cienki potrzebował pieniędzy na nowy nabytek – wspaniale BMW o pojemności 750 ccm. To dopiero powinno ganiać!!!

I rzeczywiście, jesienią pojawiła się Be-emka, ale Cienki nie chwalił się nią, tylko rozebrał na czynniki pierwsze i zaczął przetwarzać w swoim pokoiku wielkości dużego przedziału kolejowego przy ulicy Koziej. Na wiosnę kreacja była gotowa i dla mego niewprawnego oka wyglądała jak fabryczna BM-ka, mimo ze firma BMW nigdy czegoś takiego nie wyprodukowała.

W ramie modelu R51 siedział silnik od R75 (wojskowego motocykla terenowego) z resztą bebechów od R51, czyli skrzynia biegów, napęd wałkiem i solowa przekładnia główna były od mniejszego motocykla. Nawozie było tez od R51 z ładnym „szczupłym” bmw-owskim zbiornikiem paliwa, choć zamiast oryginalnych pojedynczych siedzeń miało zrobiona przez Cienkiego kanapę. Motocykl był pomalowany na ciemny granat z czarną ramą i białymi szparunkami, miał dużo chromów i wyglądał bardzo ładnie. Cienki twierdził, że jedyną przeróbką było przednie mocowanie silnika – cala reszta idealnie pasowała.

Ja wówczas nie orientowałem się, że wsadzenie silnika z modelu R75 do podwozia pięćsetki, oprócz większej pojemności dawało tylko 2KM różnicy, co prawda osiągane przy niższych obrotach (26/4000 w porównaniu do 24/5600) i trochę większy moment obrotowy, choć różnica nie była duża, bo koło zamachowe było tez od R51 – to pozwalało osiągać wyższe obroty. Oryginalne koło zamachowe od R75 było wielkim i ciężkim kawałem żelaza umożliwiającym temu motocyklowi jazdę z szybkością 3km/h – szybkość maszerujących kolumn piechoty. Motocykl Cienkiego nieźle przyśpieszał i osiągał maksymalnie jakieś 130km/h. Dla mnie było to objawienie. Po kilku przejażdżkach (jako pasażer) postanowiłem, że muszę mieć taki motocykl.

Zupełnie odwrotne wrażenia miał Cienki, który spotykając się z członkami Skorpiona (klub bazował wówczas w piwnicach braci Stankiewiczów na Rynku Nowego Miasta) szybko stwierdził, że jego błyszczące cacko nie ma startu do ujeżdżanych przez skorpioniarzy dwucylindrowych anglików. Poza tym zdawał sobie przecież sprawę, że osiągi jego BMW nie odbiegają za bardzo od osiągów niedawno sprzedanego Triumpha.

Minęło 2 lata i pewnego pięknego, jesiennego dnia rozstałem się z moim odrestaurowanym już Sokołem, a pokaźną sumę uzyskana z jego sprzedaży postanowiłem zużyć na zakup następnego motocykla. Tym razem miało to być BMW. Oczywiście zdawałem sobie sprawę, ze nie stać mnie na zakup żadnego w miarę choćby współczesnego motocykla – w grę wchodziły tylko modele przedwojenne. Uznałem jednak ze konstrukcje fabryczne z przed samej wojny z rama na suwakach z tylu, oraz z teleskopowym przodem są na tyle „nowoczesne” ze można je zaakceptować – oprócz tego podobny układ miała przecież produkowana nie tak dawno temu rosyjska M72.

Przez całą jesień i zimę szukałem bezskutecznie motocykla, mój sąsiad miał co prawda BMW R66 (solowy motocykl dla kurierów wojskowych z czasów wojny), ale nie chciał się z nim rozstać. Wiosną otrzymałem wiadomość, że ktoś chce sprzedać Be-emkę z felerną skrzynią biegów i postanowiłem to sprawdzić. Pojechałem w okolice Dworca Południe w W-wie i zobaczyłem coś, co w gruncie rzeczy przypominało przeróbkę Cienkiego, tylko posuniętą kilka kroków dalej.

W rosyjskiej ramie od K750, posiadającej już z tyłu wahacz i amortyzatory siedział silnik od BMW R75 skręcony razem ze skrzynią i sprzęgłem od Kaski, przekładnia główna miała solowe przełożenie 9/35. Zbiornik od R51 miał dospawany tył od MZ co zwiększało jego pojemność o kilka litrów. Do tego profesjonalnie zrobiona, duża i wygodna kanapa, przód i przednie koło od AJS z małym ale bardzo skutecznym hamulcem bębnowym, płytkie błotniki od jakiegoś anglika i lampa przednia Lucas. Wszystko zrobione bardzo porządnie, żadnej partyzantki i jedynym problemem było to, że silnik „stał na mur” i nie dawał się przekręcić. Nie byłem już wtedy całkowitym laikiem i szybko odkryłem, że brak podkładki dystansowej pod zabierakiem wału napędowego powoduje zablokowanie skrzyni biegów. Właściciel chciał się pozbyć motocykla z którym nie mógł dać sobie rady i szybko zgodził się sprzedać go za sumę będącą dla mnie do przyjęcia. Mina zrzedła mu dopiero następnej niedzieli, gdy po przyjeździe z kolegą po motocykl w ciągu kilku godzin usunęliśmy usterkę, odpalili sprzęta i pojechaliśmy z powrotem na Żoliborz. Nie mógł sobie darować, że tak tanio go sprzedał i wymógł na mnie przyrzeczenie że nikomu ze wspólnych znajomych nie zdradzę ceny.

W drodze powrotnej okazało się, że motocykl ma dla nas jeszcze jedna niespodziankę – źle zdystansowane łożyska główki ramy powodowały zakleszczanie się przodu w momencie odpuszczenia gazu. Jadąc obok samochodem ze zdumieniem obserwowałem walkę kolegi z motocyklem przed każdymi światłami. Dopiero po przyjeździe na miejsce przekonałem się osobiście, że jedyna metoda jazdy jest ciągłe przyspieszanie odciążające przód. Jednak niezależnie od tego problemu z podziwem obserwowałem jak motor po dodaniu gazu na dwójce „zebrał się w sobie” i… wystrzelił do przodu.

To było coś zupełnie innego niż przeróbka Cienkiego i zdecydowanie mi się spodobało, mimo, że moja ulica skończyła się jakoś bardzo szybko, a wyhamowanie przed skrzyżowaniem, z tańczącym pod tyłkiem motocyklem nie było łatwe. Wówczas nie wiedziałem że jest to sławetna „Łabędziówa” członka Skorpiona inż. Janka Borowskiego (obecnie dealer Mercedesa w W-wie). Motocykl zdobył sobie sławę i nazwę z powodu swego zachowania na zakrętach pokonywanych z dużą szybkością i to spowodowało wymianę suwakowej oryginalnej ramy (R51) i przedniego zawieszenia. Janek nie dokończył przeróbki i z powodu swego wyjazdu z kraju sprzedał motocykl chłopakowi od którego ja z kolei go kupiłem.

Zasięgnąłem informacji u kolegów ze Skorpiona i dowiedziałem sie ze motocykl ma podwyższony stopień sprężania i większe zawory ssące (wysokie tłoki i zawory od BSA), rozwiercone kanały ssące i większe gaźniki. Zamiast zawodnego iskrownika Noris na bloku silnika siedział zamontowany szwajcarski, lotniczy iskrownik Scintilla.

Ja ze swej strony w ciągu kilku lat posiadania motocykla zmieniłem przełożenie na najszybsze dostępne ( 10/36 ), skrzynie wymieniłem na trwalsza – uralowską i zastosowałem przywieziony z Holandii wałek rozrządu od BMW R 69S. Razem z założeniem walka odciążyłem koło zamachowe i silnik zaczął sie wkręcać na niespotykane dawniej obroty. Gaźniki również zmieniłem na czeskie Jikowy, co okazało sie mieć swoje plusy i minusy – silnik co prawda pięknie pracował w pełnym zakresie obrotów, ale uruchomienie go wymagało niezłych umiejętności i łutu szczęścia. Dodatkowo wpływało na to denne rozwiązanie mechanizmu kopniaka, który po kopnięciu przekręcał wal może o jeden cały obrót, a oprócz tego zużywał się szybko. W efekcie uzyskałem motocykl zdolny do przebywania szybko dużych dystansów, pamiętam ze trasę W-wa Lublin robiłem w czasie poniżej półtorej godziny, oczywiście niewielki ruch samochodów w ówczesnym PRL bardzo pomagał. Trudno mi przypomnieć sobie wrażenia z jazdy tym motocyklem – wydawało mi się że prowadzenie i komfort jazdy były dobre, ale trzeba pamiętać ze moim punktem odniesienia był Sokół ze sztywnym tyłem. Pamiętam ze obciążenie pasażerką i bagażem poprawiało komfort i zachowanie moto na drodze, co ciekawe w Sokole wrażenia były podobne.

Spalanie benzynki na tym przerobionym silniku nie było małe, coś koło 7l na stówę. Problemów technicznych prawie nie było, oprócz ciągłych choć małych wycieków oleju z głowic i spod iskrownika – kiepskie i trudne do dostania materiały uszczelniające nie pozwalały ich zlikwidować. Poza tym przewietrzanie silnika nie było dostosowane do tak wysokich obrotów. Jedyną stałą sprawą była konieczność naprawy walu korbowego co sezon w zimie, jego konstrukcja i układ olejenia (nie mówiąc o kiepskich ówczesnych olejach) nie wytrzymywała takiego wysilenia silnika.

Warto tu przypomnieć że oryginalny silnik R75 ma stopień sprężania poniżej 6:1 i kreci obroty max troszkę powyżej 4 tys, mój kręcił jak sądzę powyżej 6 tys. ze stopniem sprężania około 8.5:1.

Największą zaletą moto była jego wysoka szybkość w trasie połączona z niezłym prowadzeniem się i możliwością skutecznego hamowania, przyspieszenia nie były rewelacyjne, specjalnie po założeniu szybszego przełożenia.

Zjeździłem tym motocyklem cala Polskę wzdłuż i wszerz głównie w dwie osoby plus bagaż i wspominam ten okres bardzo milo. Największym problemem jaki zdarzył się nam w trasie było ścięcie klina na kole sprzęgłowym podczas wyjazdu na rozpoczęcie sezonu do Olsztyna. Naprawiłem to wówczas w warunkach niezupełnie polowych, bo facet u którego zatrzymaliśmy sie miał całkiem dobrze wyposażony warsztat.Sprzedałem ten motocykl po czterech latach i za bardzo dobra cenę (chociaż nie było to przebicie jak 10 : 1 z Sokołem) i do roku 86 nie miałem nic do czynienia z motocyklami BMW oprócz odbudowywanej oryginalnej R75.

Kolejne BMW trafiło w moje ręce dopiero w 86r. Był to R75/5 kupiony przez moich kolegów motocyklowych – braci Kotusiewiczów z aukcji milicyjnej. W latach 70 tych warszawska milicja otrzymała kilka motocykli produkcji zachodniej, każdy z innej wsi i użytkowała je na tej zasadzie, ze obsługa i ew. naprawy były kłopotem milicjanta użytkującego dany motocykl. Bez możliwości zakupu jakichkolwiek części (nie mówiąc o ich cenach) i motocykle po kilku latach popadły w całkowitą ruinę i po kolei przeszły w ręce prywatne, częściowo przez system aukcji a częściowo innymi „sprawdzonymi metodami”.

Be-emka kupiona z aukcji była kompletną ruiną i kosztowała ich sporo wysiłku i b.dużo pieniędzy by doprowadzić ją do jako takiego stanu. Potem mieli na niej wypadek a jeszcze później pad wału z niewiadomej dla mnie przyczyny (ale sądzę ze wał został przez nich naprawiony przez położenie chromu technicznego + nowe panewki – no i nie wytrzymało to b.długo.) Potem jeden się ożenił i przestał jeździć, drugi zachorował i również musiał przestać – ja dostałem motocykl do użytkowania i sprzedania. Użytkowanie wynikało z potrzeby „pokazania” motocykla – po ostatnich trudnościach silnikowych nikt z warszawskiego „światka” motocyklowego nie wierzył ze Be-emka może znowu jeździć.

Tymczasem bracia zakupili używany (i mocno zjeżdżony) wal od R 90 S, wpakowali go swojej 750 i jakoś jeździli. Mnie tak łatwo nie poszło. Okazało się ze wał z 900-ki musiał być włożony z jego ciężkim i trochę większym kołem zamachowym. Spowodowało to oprócz wolniejszego wchodzenia na obroty zbliżenie sprzęgła do skrzyni biegów, co z kolei powodowało dużą trudność przy ruszaniu. Sprzęgło „brało” w ułamku sekundy i motocykl albo ruszał kręcąc tylnym kołem, albo skakał do przodu i stawał.

Trochę ze strachem pomyślałem o ew. kupcach tego moto, którzy po takim pierwszym doświadczeniu stracili by raczej ochotę do kupowania i postanowiłem powalczyć z tym w przyszłości. Oprócz tego drobiazgu BM-ka miała dużą trudność z zapaleniem na gorąco – można ja było kopać do u…nej śmierci, dla odmiany na zimno paliła od pierwszego kopa. Całą sprawę załatwiało odpalenie z rozrusznika, tyle, że bateria była na tyle słaba, że rzadko się to udawało. Wreszcie ostatnim problemem był hałas luźnych panewek na wale, który po przejechaniu dłuższej trasy był wyraźnie słyszalny.

W związku z tym, że dostałem motocykl na jesieni, jasnym było, że o sprzedaży można było marzyć dopiero następnej wiosny – na razie zacząłem jeździć po W-wie i na weekendowe wypady starając się poznać i przyzwyczaić do motocykla. Zaliczyłem kilka ostatnich jesiennych zlotów i przekonałem się, że co prawda moi koledzy na japończykach jeżdżą znacznie szybciej (ja z wiadomych względów starałem się nie przekraczać 120 km/h) to jednak muszą robić częstsze postoje i o wiele więcej płacą za benzynę – z moimi szybkościami BM-ka paliła 5l / 100 km. Poza tym była ona b.wygodna i stabilna zarówno na prostej jak i w zakrętach – jej zawieszenia były o klasę lepsze od ówczesnych japońskich. W efekcie po 700 km trasie spędzałem pierwszy wieczór zlotowy bez żadnego zmęczenia. W zimie poprawiłem trochę kształt kola zamachowego poprawiając jednocześnie działanie sprzęgła i po przejeżdżeniu na niej polowy sezonu sprzedałem ja wreszcie koledze z klubu Weteran.

Był to jak na razie ostatni mój kontakt z motocyklem tej marki – w międzyczasie odbudowałem i zacząłem jeździć wojenną R-75 z lat 40-tych, ale to już zupełnie inna historia.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Pon 11 Sty, 2021   

Z zawiadomień to popełniłem post będący moim komentarzem do wspomnień Rolanda P. zainspirowany angielskim motocyklem Sunbeam. Są nawet filmiki z YT. Czytających te wspomnienia zapraszam do przeczytania również mego komentarza.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Pią 22 Sty, 2021   

OK, tutaj postanowiłem umieścić link do tego filmu z YouTube pokazujący trochę przerośnięty kącik herbaciarza z Atlanty, p.Beno Rodi, dalej ścigającego się w dirtrack na motocyklach, na których ścigał się 50 lat temu. To oczywiście bogata rodzina od lat siedząca w handlu motocyklami (ale również żywnością), gdzie zainteresowanie klasycznymi motocyklami przechodziło szczęśliwie z ojca na syna:



W trakcie filmu Beno odpala z pewnym trudem swojego dirt trackowego Royala i Nortona i nawet trochę lata po lesie. Najlepsze jest hamowanie butami przed drzwiami budynku.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Nie 11 Lip, 2021   

W temacie awarii to i ja mialem dzisiaj jedna ale dobra.

Z jakiegos powodu zdezintegrowala sie maluska zawleczka laczaca pret tylnego hamulca z jego ramieniem w Tridencie. O ile pamietam byl to ladnie zawiniety oryginal zabezpieczony plaska podkladka i zyl sobie spokojnie od 73 roku do teraz. A dzisiaj albo wczesniej znikl i pret hamulca wyjechal do tylu, choc nie calkowicie, tak ze bylem go w stanie przymocowac tasma do ramki tylnego siedzenia, a pedal hamulca do ramienia podnozka. Wydalwalo sie ze sytuacja jest opanowana, ale tylko sie wydawalo. Tylny hamulec z dzwignia puszczona luzno troche obcieral szczekami o beben, nie na tyle zeby zwrocic moja uwage, ale na tyle zeby zaczac ten beben rozgrzewac. Jechalismy juz z moim kolega Stevem do domu ale bylismy jeszcze jakies 60 km od niego kiedy nagle Trident przed skrzyzowaniem zadlawil sie i stanal. Przepchnalem go przez skrzyzowanie i dopiero poczulem jak ciezko go pchac, tak ze postawilem go na poboczu czekajac a Steve podjedzie. Zajrzalem do zbiornika paliwa - pusto, na szczescie Steve mial jak zawsze przymocowany galonowy pojemnik z paliwem wiec dojechalem do najblizszej stacji. Napelnilem zbiornik i pojechalismy dalej, niestety niewiele moglem zrobic z hamulcem. Dopiero w domu Steva sprawdzilem olej by stwierdzic ze tam tez ledwo cos widac, dolalem z litr, ochlodzilem caly motocykl pijac dobra herbatke i ostatnie 20 km przeskoczylem juz bez wiekszych problemow. Nie wiem ile Trident spalil podczas tej 100 milowej przejazdzki, ale nie zdziwie sie jak 15l / 100 km nie mowiac o oleju. Jutro zalacze jego zdjecie z pretem hamulca pieczolowicie zawinietym tasma na podstawie lewego kierunkowskazu.

 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3826
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pon 12 Lip, 2021   

Adam M. napisał/a:
z prętem hamulca pieczołowicie zawiniętym taśmą na podstawie lewego kierunkowskazu.

Bardzo niefortunnie. Nie dość, że sprężyna powrotna wywierała nacisk na dźwignię rozpieraka to i w pewnym zakresie praca zawieszenia dołożyła swoje. Lepiej już byłoby obkleić ten pręt na dźwigni hamulca i po prostu go nie używać. U siebie tę sprężynkę gdy pękła mi już kolejny raz zacząłem pomijać.

Tak czułem, że te Tico nie dla mnie (zresztą jak i Rocket3). Silnik w plasterkach, sprzęgło przekombinowane i jeszcze prostej naprawy w rowie nie można wykonać :mrgreen: Jednak A65 w którym w godzinę wymieniam skrzynię biegów z napędem pierwotnym było dobrym wyborem. :chillout:

PS nie było pod ręką kawałka drucika? Kółka na którym zazwyczaj mamy pęk kluczy domowych? U Iżowców taka awaria to 15 sekund naprawy. :mrgreen:
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Pon 12 Lip, 2021   

nickeledon napisał/a:
U siebie tę sprężynkę gdy pękła mi już kolejny raz zacząłem pomijać.
PS nie było pod ręką kawałka drucika? Kółka na którym zazwyczaj mamy pęk kluczy domowych? U Iżowców taka awaria to 15 sekund naprawy :mrgreen:

U izowcow tak i u wielu innych rowniez. Niestety w Tridencie ramie pedalu hamulca umieszczone jest po drugiej stronie plyty mocujacej silnik do ramy, tak ze trzeba zdjac ta plyte by sie tam dostac. A przykrecona jest ona czterema srubami o roznym rozmiarze lbow, do odkrecenia ktorych potrzeba zarowno kluczy nasadowych jak i plaskich. W kazdym razie zaloze tam R clip zamiast typowej split cotter pin uzywanej przez nasze motocykle co i tobie radze zrobic. Nie wiem dlaczego zdecydowano sie na to rozwiazanie w T120 ramie jest na widoku i mozna to naprawic bez zadnych kombinacji.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Wto 13 Lip, 2021   

To ze silnik jest w plasterkach nie stanowi zadnego problemu, bo plasterki maja kolki ustalajace, sprzeglo jest za ciezkie ale solidne i dobrze pracuje jesli jest wlasciwie zlozone, wycentrowane i wywazone, skrzynia piatka to delicje w porownaniu z rolnicza skrzynia BSA. Dla mnie najbardziej problematyczna jest gora silnika zrobiona w prawdziwie Turnerowskim stylu, od biedy do przyjecia dla twina, ale trudna w 3 cylindrowcu. Zbyt duza ilosc czesci i punktow wymagajacych uszczelnienia, ciezki do wykonania odlew glowicy ktory czesto wymaga poprawek, kiepska geometria zaworow i samo rozwiazanie komory spalania z kanalami. Komora spalania powinna byc nizsza, kanal ssacy z wiekszym pochyleniem, tloki mniej wygarbione a przede wszystkim grubsze tuleje cylindrowe i wiecej miejsca na uszczelnienie glowicy. To by zmniejszylo problemy z wczesnych lat produkcji o polowe i nie wiem dlaczego nie zmieniono tego w T160.
Trident jak kazdy ze starych anglikow ma swoje plusy i minusy i trzeba go wziasc z dobrodziejstwem inwentarza.
Oczywiscie wiedzac to co wiem teraz stwierdzam ze pamowie Hopewood i Heale sie nie popisali rozwijajac konstrukcje silnika Triumpha, zamiast rozwinac i zastosowac swietna konstrukcje silnika Subeam S7 / 8 z wczesnych lat 50 tych.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Wto 13 Lip, 2021   

Ja jeszcze dodam zdjecie pokazujace ile narzedzi trzeba bylo zaangazowac w odkrecenie nieszczesnej plyty laczacej silnik z rama by dostac sie do ramienia pedalu hamulca. Przy okazji stwierdzilem ze sam jestem winien swoich klopotow jako ze zawleczka musiala zahaczac o koncowke srubki mocujacej wlacznik swiatla tylnego hamulca, ktora wystawala na 3 mm poza rzeczona plyte.
Okazalo sie rowniez ze nie 3 sruby trzymaja ta plyte ale 5 a po wykreceniu wszystkich dalej trzyma ja w miejscu podnozek kierowcy.



Co do postu kolegi powyzej mojego to mysle ze uzywasz laczek elektrycznych sprzedawanych w normalnych sklepach, gdzie metalowy lacznik ma plastikowa oslonke juz zalozona. Sa one niestety do niczego, trzeba kupowac takie ktore maja oslonki osobno i miec do tego specjalne szczypce do zagniatania koncowek elektrycznych.
 
 
tomaszek_le
Fundator


Motocykl: Iż-56
Posty: 320
Skąd: Wrocław
Wysłany: Sro 14 Lip, 2021   

Jestem laikiem w temacie angielskich motocykli ale jak czytam relację Adama to stwierdzam, że ten przemysł musiał upaść.
 
 
Jacek635


Motocykl: Jupiter
Posty: 279
Skąd: Kalisz
Wysłany: Sro 14 Lip, 2021   

tomaszek_le napisał/a:
Jestem laikiem w temacie angielskich motocykli ale jak czytam relację Adama to stwierdzam , że ten przemysł musiał upaść.

Tak. Strasznie przekombinowane względem japońskiej konkurencji i nie oferujące nic w zamian.
_________________
prototypownia-janicki.blogspot.com IŻ Ju, MZ250, Junak, Romet760, 50T1, 710, Jawa 353, SHL M11, M06, WFM, WSK B3, 64, Z2, 2xGil, M06L, Pak, M21, S1, S2, H-D Evo, H-D Ironhead, Zaporożec, Tarpan, Wartburg, BMW E24 i inne
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 274
Skąd: Mississauga
Wysłany: Sro 14 Lip, 2021   

Trzeba tylko pamietac ze japonska konkurencja najpierw skopiowala angielskie konstrukcje a potem je po prostu ulepszyla ( czego nie zrobily angielskie firmy z tego okresu ). Przeciez XS650 to unowoczesniona kopia BSA A 65 a CB750 to rozwiniecie angielskiego twina. Rama BMW R90S to czysta kopia nortonowskiej Featherbed zeby bylo ciekawiej. Anglicy byli pierwsi a japonia za nimi, nie odwrotnie ani nie rownoczesnie.
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3826
Skąd: Słupsk
Wysłany: Czw 15 Lip, 2021   

Adam M. napisał/a:
japońska konkurencja najpierw skopiowała angielskie konstrukcje

Ale chyba też mieli licencję? O ile się orientuję Kawasaki W1 to licencja BSA A7 tylko zmodyfikowana.
O ile XS można od biedy przyrównać do angola to przy CB żadnej paraleli nie dostrzegam :hmm:
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Podobne Tematy
Temat Autor Forum Odpowiedzi Ostatni post
Brak nowych postów Kącik modelarza
Spiker Hyde Park 0 Sro 28 Cze, 2023
Spiker


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Theme xandblue created by spleen modified v0.2 by warna