IZHMOTO.PL - Forum użytkowników i sympatyków motocykli IŻ
IZHMOTO.PL Strona Główna
Pomoc Statystyki Szukaj Użytkownicy Grupy Mapa Galeria Rejestracja Profil Sprawdź Wiadomości Zaloguj


Poprzedni temat «» Następny temat
BSA A65 Thunderbolt
Autor Wiadomość
mareq


Motocykl: M1A
Posty: 240
Skąd: Bielsko-Biała
Wysłany: Nie 26 Kwi, 2015   

Fajna Jawa :)
 
 
jeż


Motocykl: Iż-56
Posty: 891
Skąd: Konin/Wilczyn
Wysłany: Pon 27 Kwi, 2015   

To się nazywa błyskawiczny remont. Ledwo nadążyłem za przełączającymi się zdjęciami :) Ale zdążyłem dojrzeć, że remont Besy odbywał się również na jakimś koncercie rockowym.
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pon 27 Kwi, 2015   

jeż napisał/a:
na jakimś koncercie rockowym

Overkill był Gdańsku, więc wypadło popatrzeć na kapelę z lat młodości.
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pią 24 Cze, 2016   

W dniu Brexitu dotarła do mnie paczka, więcej takich już nie będzie :(

 
 
motolis


Motocykl: Iż-56
Posty: 497
Skąd: Szwecja k.Wałcza
Wysłany: Pią 24 Cze, 2016   

Ooo , to już nie będzie ''kobuza'' ? ;)
 
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pią 24 Cze, 2016   

Po ostatnim 5 kilometrowym pchaniu kobyły do wodopoju powiedziałem basta!
 
 
jeż


Motocykl: Iż-56
Posty: 891
Skąd: Konin/Wilczyn
Wysłany: Sob 25 Cze, 2016   

Marek to jaką pojemność zbiornika miałeś, że w dzisiejszych czasach nie starczyło ci paliwa o stacji do stacji? I ile do tego pali ta Besa?
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Sob 25 Cze, 2016   

Zbiornik 2 1/2 galona, spalanie ok. 4,4 więc wystarcza na ok. 220-240 km, "rezerwa" wystarczyła na 10 km :)
Teraz będą 4 galony i z 1 na rezerwie.
 
 
Piter
Fundator


Motocykl: Iż-49
Posty: 52
Skąd: okolice Słupska
Wysłany: Sob 25 Cze, 2016   

A gdzie go zamocujesz? Nad czy pod zbiornikiem? :)
_________________
Iż-49
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Sob 25 Cze, 2016   

Się nabijajcie, ale teraz to jednym tankowaniu do Pińczowa zalecę ;P
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Nie 20 Gru, 2020   

Tak się anielsko, znaczy angielsko ostatnio na forum zrobiło, że przy okazji konwersji mojej Besy do wersji MK 12 postanowiłem coś tu nabazgrać. Jak niektórym wiadomo, ta angielska Wska dzielnie mi służy od pięciu sezonów i nawinęła u mnie już jakieś 120 tys. km lub coś tam więcej (czasem Smiths nie liczył) więc przyszedł czas żeby trochę zainwestować w następne bezawaryjne 100 tys. :) Co prawda zeszłej jesieni podreperowałem co nieco, ale czarnowidztwo nie dawało spać więc nie było wyjścia i wybebeszyłem silnik.

Jako, że oryginalne aluminiowe korby podobno nie nadają się do regeneracji, zamówiłem w USA stalowe kute. Obecnie już obute w nowe panewki.

Głowica była robiona parę kilometrów temu w momencie kiedy postanowiłem się przesiąść z jednego na dwa gaźniki, więc nie było przy niej wiele zachodu.

Wystarczyło wymienić uszczelniacze na dolocie i naprawić dwa gwinty pokrywy zaworów.

A i nowe sprężyny, bo oryginały już kucnęły.

I głowica uzbrojona.

Zawory dolotowe jeszcze fabryczne, na wydechu Diamond.

Z Niderlandów przyleciały nowe popychacze zaworowe, stare mają już na szczycie stellitu wypłaszczenie.


No i jako, że obecnie bardzo modne stało się wyważanie wałów, to również muszę być w awangardzie, a tak na poważnie to wymusiła to sytuacja, nowe korby są cięższe, nadwymiarowe współczesne tłoki również nie są fit, więc będę próbował coś zaradzić.
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 80
Skąd: Mississauga
Wysłany: Nie 20 Gru, 2020   

No prosze jaka generalka ci sie zdarzyla. :)
Co bylo przyczyna, panewki korbowe, za duzy luz wzdluzny walu czy luz poprzeczny tulei rozrzadu?
Jaki masz nadwymiar tlokow obecnie?
Sprawdzales jak wyglada sludge trap walu od kiedy zalozyles dodatkowy filtr oleju?
Wybor z zaworami popieram sam na nich jezdze, ssace zawsze sie dluzej trzymaja w tej glowicy. Tloki masz chyba JCC, jak ze zdjecia troche widze, tez dobre. Ciekawe jak u mnie oryginalne starocie BSA bedzie sie spisywac. Gdybys mogl dostac do tych tlokow pierscienie Goetze, to po Tridencie mam o nich lepsza opinie niz Hastings ktore sa zwykle dodawane.
No i kibicuje eksperymentom z walem.
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Pon 21 Gru, 2020   

Przyczyną była jak już wcześniej wspominałem owalizacja otworów w korbowodach, luzu wzdłużnego zawsze pilnowałem, natomiast wbrew wielu opiniom łożyskowanie wału w tulei wcale nie jest takie nietrwałe, zrobiłem na tym rozwiązaniu ok. 100 tys i nie wykazuje żadnych luzów. Fakt, że podczas szlifu wału robiłem to na ciasno i później dociągałem na paście zerówce (Styba się zżymał :) ), ale nic się tam nie dzieje i zostaje tak do następnej rewizji. Odśrodkowy filtr oleju w wale sprawdzałem w zeszłym roku i trochę osadu wypłukałem.
Adam M. napisał/a:
Jaki masz nadwymiar tlokow obecnie?

Aktualnie mam 3 szlif, odchudzony o jakieś 20 gram, ale jakiś czas temu udało mi się zakupić na "czarną godzinę" nominalny cylinder i nawet zrobiłem pod niego I szlif (mam odchudzone tłoki prawie do masy oryginalnych nominałów). Cylinder ma nr katalogowy identyczny z moim tak jak i resztę cech oprócz 8, a mianowicie ma otwory mocujące jeszcze pod stare szpilki 5/16", w życiu bym nie przypuszczał i nigdy się nie spotkałem z elementem o tym samym numerze katalogowym w innym wykonaniu. Nie byłoby to jeszcze najgorsze, zawsze można otwory powiększyć do mojego rozmiaru 3/8", ale inżynierowie z petrobudowy przesunęli o parę milimetrów umiejscowienie jednego z kołków, zapewne po to aby uniemożliwić mieszanie części. I tu pytanie Adamie do ciebie, czy spotkałeś się z konwersją starego typu cylindra do mojej specyfikacji?
BSA A65 OIF 1972 oryginalna część i nr 71-1033

Niby to samo.

I stęsknione tłoki.

 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 80
Skąd: Mississauga
Wysłany: Pon 21 Gru, 2020   

Hmm, sprawdzilem swoj cylinder z identycznymi numerami, ale nie sa to numery katalogowe czesci tylko numery odlewu, czy raczej wzoru odlewu zgadzajace sie z rysunkiem biura konstrukcyjnego. Obrobka mechaniczna byla juz rozna i dlatego zmiany sa mimo takiego samego numeru cylindrow. Konwersje robione sa caly czas, wiec sadze ze samo rozwiercenie, a nawet zrobienie fasoli w zwiazku z przesunieciem jednej ze szpilek tez robione jest czesto. W twoim silniku kartery maja stosunkowo szersze powierzchnie styku, wiec niebezpieczenstwo braku szczelnosci jest mniejsze niz w starszych modelach. Na poczatku zabawy z BSA zdazylo mi sie poluzowanie cylindra, silnik dalej pracowal, tylko powstal wyciek oleju, no i cisnienie oleju wowczas spada. Nie wiem dlaczego BSA nie stosowala podkladek pod nakretki mocowania cylindra, w mojej opinii lepiej zabezpieczylyby nakretki przed odkrecaniem. Nie mozna ich dokrecic zbyt mocno jako ze siedza w duralowym karterze, gdzie gwinty nie sa najmocniejsze. Do tego jak spojrzec w stare filmy BSA o fabryce ( dodalem je do mojego watku o Goldstar na forum NSU ) to klucza dynamometrycznego tam nie uswadczysz.
120 tys km na jednym wale to piekny wynik, czy od poczatku miales dodatkowy filtr oleju? W mojej opinii zastosowanie prawidlowego czyszczenia oleju przerzucilo silniki motocyklowe z 20 tys przebiegu miedzy remontami do 200 tys ( np dla starej japonii czy BMW ). Tu korby BSA sa zdecydowanie slabym punktem silnika, Triumph ze swoja stalowa stopa nie ma takich problemow.
Aha, gdybys chcial zeby osiagi twojej angielskiej wski zblizyly sie troche ( a nawet bardzo ) do arystokratycznego Nortona Commando to tez jest na to sposob. :)
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Wto 22 Gru, 2020   

Adam M. napisał/a:
nie są to numery katalogowe częśi tylko numery odlewu

W sumie prawda, w katalogu ta część ma nr 71-1346 chyba sobie wmówiłem błąd w druku, aby usprawiedliwić wydanie kolejnych £, wszak prawie to samo 71-.... :)
Adam M. napisał/a:
Konwersje robione są cały czas

Obawiałem się tylko, że tego się nie robi, a jak się da to do roboty.
Wykonałem z pręta precyzyjnego przyrząd do ustawiania osi wiercenia.

I później to już poszło.

Przesunięcie występuje na dwóch przednich szpilkach.


Największy stres był przy rozwiercaniu dwóch otworów pod szpilki ustalające cylinder, tam nie mogło być mowy o błędzie, ale się udało i wszystko siedzi na swoim miejscu, nawet ciaśniej niż w fabryce.

Może się nikt na pierwszy rzut oka nie kapnie :]

I tym sposobem mam cylinder z tłokami na I szlif.
Adam M. napisał/a:
zabezpieczyłyby nakrętki przed odkręcaniem.

Gwint drobnozwojny zastosowany na szpilkach ma właściwości samokontrujące.
Adam M. napisał/a:
Nie można ich dokręcić zbyt mocno jako ze siedzą w duralowym karterze, gdzie gwinty nie są najmocniejsze.

W moim roczniku już powiększyli średnicę, więc jeżeli dokręcamy bez przedłużki to strachu nie ma.
Adam M. napisał/a:
czy od początku miałeś dodatkowy filtr oleju?

Od samego, te 30 £ zwróciły się z nawiązką :chillout:
Adam M. napisał/a:
Aha, gdybyś chciał żeby osiągi twojej angielskiej wski zbliżyły się trochę ( a nawet bardzo ) do arystokratycznego Nortona Commando to tez jest na to sposób.

Arystokrata to moje drugie imię :mrgreen: z chęcią posłucham i może skorzystam jeżeli nie będę musiał wału od A10 zacząć szukać.

[ Dodano: Wto 22 Gru, 2020 ]
To jeszcze w temacie ważenia wału. Z obawy o duże różnice w masie ze względu na zastosowanie przy obecnej naprawie cięższych korbowodów skonstruowałem (to chyba na wyrost powiedziane) deus ex machinę, aby co nieco uspokoić sumienie.

Nawet coś tam, coś tam poważyłem.

Wał osiągał równowagę przy masie około 200 gram.

Napisałem około, ponieważ opory toczenia okazały się na tyle duże, że zmiana odważnika o 20 gram in "+" czy in "-" nie przynosiła zauważalnej różnicy. Na szybko zrobiłem upgrade machiny, jednak w takim wykonaniu średnice czopów które mają styk z prowadnicami muszą mieć jednakową średnicę i należy to wszystko jeszcze dokładnie wypoziomować :ehh: Rezultat końcowy wcale dużo nie odbiegał od wcześniejszych doświadczeń.

Zeźlony brakiem spektakularnych sukcesów, fajerwerków itp. wstawiłem jeszcze wał w kły w tokarce, ale i w tym sposobie efekt był daleki od oczekiwań. Po kilku sekundach głębokich przemyśleń, doszedłem do wniosku, że po prostu duża masa wału powoduje tak duże opory, że lepiej sobie odpuścić.
Odpuściłem tym bardziej, że po przeważeniu wszystkiego mam chyba teraz za chudo :S
Okazało się, że masa w stalowym korbowodzie gromadzi się głównie w stopie tegoż i odbiega od fabryki o jakiś 2 gramy.


Do tego mam lżejsze sworznie od fabrycznych o 10 gram.


A tłoki po odchudzeniu są tylko o 3 gramy cięższe od oryginalnego nominału, więc temat uznałem za niebyły :chillout:
Wszystko umyłem i złożyłem, bo już mnie ciśnienie rosło jak to po półkach się walało.

 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 80
Skąd: Mississauga
Wysłany: Wto 22 Gru, 2020   

Czyli trzeba bylo zaczac od wazenia glowek korbowodow i wowczas by sie okazalo jak niewielka jest to roznica. Dzieki za zrobienie tego badania, zapodam to na britbikes zeby ludzie nie bali sie stosowac tych korbowodow z powodu znacznego wzrostu masy i zwiazanych z tym kosztow wywazania calosci na nowo.
Co do osiagow to napisales ze przeszedles z oryginalnej glowicy na 2 gaznikowa u mnie ewolucja poszla troche innym torem bo kupilem pierwsza BSA z 2 gaznikowa glowica i po pierwszym sezonie bylem na tyle niezadowolony z jej osiagow ze myslalem o zapakowaniu jej wiekszego cylindra z 750 ccm pojemnosci.
Czescia problemu byly nieprawidlowe gazniki ( Concentric ale do 2 suwa na co poprzedni wlasciciel nie zwrocil uwagi ), ale wkrecic silnik na wyzsze obroty to byla mordega i praktycznie musialem ciagle zmieniac biegi zeby byc w uzytecznym zakresie obrotow silnika. Zwrocilem rowniez uwage ze wielu znajomych z britbikes ma podobne klopoty - brak momentu z dolu obrotow a z gory 5 tysi to wszystko czego mozna sie spodziewac, no moze 5500 obr/min. Raczej zaden z nas nie jezdzi tymi rupciami jak w czasach mlodosci, ale bylo to wkurzajace, bo nie osiagalismy nie tylko obrotow mocy max, ale nawet momentu max, ktory w A65 jest wysoko. Wowczas odezwal sie znajomy z Pld Afryki piszac ze robil pomiary glowicy BSA na przeplywomierzu i wyszlo mu ze fabryka przestrzelila z wielkoscia kanalow ssacych w ostatniiej wersji glowicy i sa one o wiele za duze do przeplywu jaki moga dac maksymalnie otwarte zawory.
Zaproponowal zeby szukac glowicy z modelu Rocket Lightning czy Clubman z 64-65r i uzbroic ja w troche wieksze gazniki z modelu Spitfire, czy Commando ( 32 mm ), na podstawie doswiadczen p Rolanda Pike ktore wlasnie tlumacze. Udalo mi sie kupic takie uzywane gazniki w dobrym stanie i taka glowica i zapomnialem o pomyslach ze zwiekszaniem pojemnosci cylindrow.:)
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Sro 23 Gru, 2020   

Adam M. napisał/a:
Czyli trzeba było zacząć od ważenia główek korbowodów i wówczas by się okazało jak niewielka jest to różnica.

Nie możemy jednak zapominać, że ta nadwymiarowa masa nie ginie tylko skupia się wokół mas drugorzędowych, masy pierwszorzędowe będą zbliżone. Z tego też tytułu, zawsze mam z tyłu głowy maksymalne ograniczanie mas będących w ruchu posuwisto-zwrotnym.
Adam M. napisał/a:
wielu znajomych z britbikes ma podobne kłopoty - brak momentu z dołu obrotów a z góry 5 tysi to wszystko czego można się spodziewać, no może 5500 obr/min.

Jestem zdziwiony tym co napisałeś. Osobiście przeszedłem na dwa carby bo się kiedyś głowica na niemieckim E pokazała za 50 euro więc żal było nie brać, miała co prawda pomęczone gwinty i była już dziadowsko naprawiana, ale ta cena :) Wcześniej przez prawie dwa sezony jeździłem jak Pan Bucek przykazał w Thunderbolcie na jednym Amalu 928 i motocykl sprawował się bardzo dobrze. Po zmianie głowicy, dolot 28 mm rozwierciłem do 30 mm nie zachowując przekroju kanału na całej długości tylko robiąc "lejek" lub coś na wzór zwężki Venturiego, zastosowałem dwa Amale 930 w konfiguracji Lightninga OIF, motocykl stał się żwawszy, lepiej przyspiesza, ale nie jakoś radykalnie. Prędkości maksymalnych nie testowałem. Obojętnie czy na jednym czy na dwóch gaźnikach 4 bieg zapinam przy prędkości około 60-70 km/h i spokojnie podróżuję. Motocykl bez redukcji ładnie przyspiesza (oczywiście nie jak rakieta), a redukuję do trzeciego biegu tylko wtedy gdy podróżuję z pasażerem i majdanem. Zębatka zdawczą mam założoną największą możliwą 21 zębów, aby ograniczyć obroty przy prędkościach przelotowych. Najczęściej poruszam się z prędkościami 90-110 km/h, a przy 100 silnik osiąga około 4 tys. obr/min i wtedy się jedzie najprzyjemniej. Oczywiście jest to jazda typowo turystyczna, jakoś udało mi się to wszystko tak poustawiać, że przy tych prędkościach spalanie oscyluje w granicach 4,5-4,8 l/100 km. Z chłopakami którzy ścigają się na anglikach śmiejemy się, że mój zakres obrotów kończy się tam gdzie ich zaczyna, i coś w tym jest bo faktycznie powyżej 4500 obr w tym motocyklu budzi się bestia :chillout: Czasami na wczesną wiosnę lub późną jesień przeobrażam swoją Besę w caferera, z zębatką zdawczą 20, bellmonty na gaźniki, niska kierownica, zero bagażu i ogień, ale tak to jak w sloganie reklamowym: 10 i 100 mil na tym samym biegu :)
Rozmarzyłem się, a tu trzeba wracać do pracy. Dziś co nieco uzbroiłem silnik.
Skrzynia biegów, nie do zajeżdżenia, pięknie i precyzyjnie wykonana mogę ją wkładać w tę i z powrotem.


Patent na znikające ciśnienie oleju, stosowane w A70, nie wiadomo dlaczego nie powszechnie :hmm:


Koła rozrządu, czysto, prosto i przejrzyście. Pomimo przebiegu pewnie grubo ponad 200 tys. nie wykazują luzów!

Jakieś skojarzenia :letssin: Prawie jak Junak, tylko policzcie liczbę śrub i będziecie wiedzieć dlaczego to nie cieknie.

A tak się wyraża mój sprzeciw na podciekanie skrzyni biegów, nie rozumiem dlaczego nie robili tego w Birmingham :/

Przy okazji postanowiłem wymienić mechanizm zmieniacza ze sprężyną, ponieważ już się napracował i kilka razy już go napawałem.

Oczywiście byłoby zbyt pięknie gdyby współczesna część trzymała wymiar :X

I trzeba było się przeprosić z oryginałem, i znów kilka £ do szuflady.

To na koniec dzisiejszego dnia słów kilka o sprzęgle. Wielu narzeka na to cudo techniki zaprojektowane na wyspach. Ja oryginale tarcze zmieniłem dopiero dwa lata temu, a na współczesnych problem mam tylko na zimnym sprzęgle i mam nadzieję na ten sezon to głupie jego zachowanie wyeliminować. Sprzęgło w BSA (takie samo zresztą w Trampkach) jest diabelnie ciężkie, wibrujące i hałaśliwe przez zastosowanie trzyrzędowego łańcucha. Na całe szczęście w moim modelu nie można bez grubej ingerencji w materię przejść na pas zębaty (inaczej znów bym racjonalizował zakup za jakieś kilkaset £), ale jest opcja dla ubogich: aluminiowy kosz sprzęgłowy. Cudo to, to podobno współczesna podróba Dunstalla (Dunstall to taki angielski ścigant i tuner), no to kto biednemu zabroni :)
Wersja MK1, nawet tarcze nie chciały wejść. BBB palili głupa, że u nich wsio pasuje, więc spakowałem z tarczą i im wysłałem, aby sobie zobaczyli. Oczywiście na mój koszt, bo kto biednemu zabroni.

Zobaczyli, powiedzieli że faktycznie drobna niedoróbka i przysłali drugi, made in england. Tu już tarcze wchodzą. Huurraa!

Ale tolerancje dalej na poziomie 2 mm. I pomyśleć, że teraz te różne CNC czy inne TNT a taka amerykańska dokładność.


Jakoś to zamontowałem i nawet zębatka zdawcza nie wymagała korekty, tu widać wymiar trzyma :D
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 80
Skąd: Mississauga
Wysłany: Sro 23 Gru, 2020   

Nie dokonczylem swojej historii pierwszej BSA, dlatego sie dziwisz. :)
O ile na glowicy "small ports" motocykl potrafil rozpedzac sie bez konca, o tyle na jednogaznikowej tez chodzil b.ladnie z dobra doza momentu od dolu obrotow i jazda typu 1234 i potem wszystko na czworce.
Jezeli masz glowice 2 gaznikowa z kolektorami o srednicy 28 mm, to to jest wlasnie dobra glowica, ostatnia odmiana "big ports / big valves" wkladana w model Lightning od chyba 67r miala zbyt wielka pojemnosc kanalow ssacych o srednicy 30 mm do 30 mm gaznikow i to cudo mialem ja w swoim motocyklu, jak rowniez sporo znajomych bo w Ameryce wszystko co wieksze jest przeciez lepsze.

W mojej glowicy "small ports" zostawilem przekroj kolektorow ssacych taki jak byl ( zreszta oryginalnie tez mialy przekroj zwezajacy sie od tych 28 mm do 26 mm chyba, sprawdze to teraz jak bede glowice rozbieral ) i zalozylem gazniki o przekroju 32 mm i silnik zaczal chodzic zupelnie inaczej, przede wszystkim dostal momentu w dole obrotow. Co dziwniejsze zrobil sie o wiele lepszy rowniez w gorze obrotow, tak ze na nizszych biegach spokojnie wykrecalem go do 7 tys obr ( niezbyt czesto oczywiscie ) i mam za soba moze pol godz jazdy z szybkoscia miedzy 90 a 100 mph po jednej z pustych szos na polnocy. Oczywicie potem trzeba bylo oczyscic gazniki, dolac sporo oleju i podokrecac wszystkie sruby i nakretki.
Normalne szybkosci jazdy mamy identyczne.
Czy mozesz przyblizyc szczeguly swego patentu olejowego? O ile podcinales tuleje od strony rozrzadu, czy utwardzales dystans miedzy nia a kolem zebatym, czy podcinales kolo zebate na wale?
Chce to zrobic w swoim silniku tym bardziej ze mam taka sobie pompe oleju z jednym tylko D i korpusem z gownolitu. Jezeli jeszcze nie zlozyles primary to spiesze doniesc ze lancuch podwojny Iwis ( ten z rozrzadu Merca stosowany w Junakach ) ma wieksza wytrzymalosc niz potrojny Renolds, oprocz tego jest lzejszy i cichszy. Zakladaja go chyba na wewnetrzne rzedy zebow tak ze zewnetrzne chodza na golo.

Jezdzilem bardzo dlugo na oryginalnym starym sprzegle i starych tarczach ciernych pilnujec tylko tego zeby plytka dociskowa sprzegla byla ustawiona rownolegle do kosza w momencie wycisniecia sprzegla, niezaleznie od tego jak gleboko byly skrecone sprezyny. Zreszta one tez nie byly skrecone do konca, tylko tak zeby przenosily bez slizgania sie sile kopania silnika na zimno. I wszystko dzialalo jak ta lala, sprzeglo bylo lekkie i skuteczne, az do zuzycia tarcz ciernych na mocniejszym silniku. Wowczas wymienilem tarcze i dalej wszystko dzialalo bez pudla. Wydaje mi sie ze problemy sprzeglowe poteguje ten pojedynczy rzad niezbyt szerokich rolek na ktorym kosz sprzeglowy chodzi. Jesli obserwujesz pracujacy silnik bez pokrywy sprzegla to kosz buja sie dosc solidnie. Drugi czynnik to jakosc gum amora sprzegla w zabieraku, gdy sie zuzyja wszystko zaczyna fruwac.

[ Dodano: Sro 23 Gru, 2020 ]
PS Marek napisal"
"A tak się wyraża mój sprzeciw na podciekanie skrzyni biegów, nie rozumiem dlaczego nie robili tego w Birmingham :/ "

Typowa odpowiedzia bylo chyba:
"Tak sie zawsze robilo i nie bedziemy tego zmieniac dla czyichs fanaberii."
 
 
nickeledon


Motocykl: Iż-49
Posty: 3453
Skąd: Słupsk
Wysłany: Czw 24 Gru, 2020   

Adam M. napisał/a:
Nie dokończyłem swojej historii

A teraz to już wszystko jasne, bo już myślałem że te Bitsy są naprawdę takie nieudane jak gadają
użytkownicy Trampków :)
Adam M. napisał/a:
jazdy z szybkością między 90 a 100 mph

Ho, ho ja to już za stary jestem na takie wybryki :D
Adam M. napisał/a:
gaźniki o przekroju 32 mm

Rozumiem, że niwelujesz w jakiś sposób powstający wówczas próg na połączeniu gaźnika z głowicą. Zastosowanie gaźnika o większym przelocie powoduje spadek prędkości przepływu i tym samym podciśnienia w gardzieli gaźnika. Gaźnik wtedy pracuje na większych przymknięciach przepustnicy i trzeba się trochę pobawić aby to zestroić. Robiłeś próby na różnych slidach i jetach, nie wspominając o dyszy głównej? U mnie po zastosowaniu 2 szt 930 mam podczas dynamicznego przyspieszania (na pełnych otwarciach) sytuację, że gdy przymykam przepustnicę to motocykl zamiast zwalniać dostaje jakby kopa, ale to jest tylko sekunda, ale bardzo odczuwalna. Nie chce mi się kombinować z ustawieniami bo występuje to tylko podczas ostrej jazdy, a tak nie robię za często :)
Adam M. napisał/a:
przybliżyć szczegóły swego patentu olejowego?

Mam naturę gadzią , jak większość ludzi, to z lenistwa wiele nie robiłem, ot tyle co najmniejszym wysiłkiem się dało. Podkładkę zrobiłem na wzór tego przekroju A70

Problemem (ze względu na duży promień przejścia w tym miejscu) jest takie dopasowanie skosu w otworze podkładki, aby dolegała do czoła wału, ale nie miała luzu promieniowego, inaczej mogłaby pracować mimośrodowo i cały chytry plan bierze w łeb. Podtaczać też nic nie musiałem, bo u mnie wygląda to ta tak:

Wał też akurat wystaje o jakieś 0,1-0,2 mm czyli wszystko idealnie.
Występ na zębatce od strony wału został splanowany.

Ponadto wspominany już wielokrotnie filtr oleju, pasuje od 2CV

Mała chłodniczka oleju.

Zbiorniczek oleju wydmuchiwanego przez odmę.

I zawór zwrotny na odmie oraz dodatkowa odma z głowicy.

Do kompletu uszczelniłem jeszcze gwint wewnętrzny na zaworze przelewowym, bo tam po rozgrzaniu też ciśnienie ucieka.
Z modyfikacji to mam jeszcze przerobione zębatki napędowe pod łańcuch o-ring 525, bo jak wiadomo takowy 530 się nie mieści.

A dziś włożyłem silnik w ramę, jest taki dzień że może zagada :letssin:
 
 
Adam M.


Motocykl: Triumph
Posty: 80
Skąd: Mississauga
Wysłany: Czw 24 Gru, 2020   

Dzieki za detaliczny opis przerobki, zdjecia i rysunki. Mam tylko jeszcze pytanie o material i ew ulepszenie cieplne podkladki z zewnetrznej strony tulei? Pytam bo ona chodzi po zewnetrznej stronie tulei i o nia ociera lub nie w zaleznosci od ruchow wzdluznych walu. Czy po rozbiorce silnika miales tam jakies slady zuzycia?
Ze zdjec wnioskuje ze jej grubosc jest ok 2 - 2.5 mm.
Gwinty zaworu zwrotnego rowniez mialem uszczelnione jako ze tam olej potrafi przeciekac bezposrednio do karterow i teraz to powtorze.
Wracajac na chwile do gaznikow to kolektorow nie dopasowywalem do srednicy gaznikow a wyniklo to z przeczytanych wspomnien p Pike ktory prowadzil doswiadczenia z tym problemem i wyszlo mu ze ten prog jest korzystny. Osiagi mojego BSA potwierdzily jego doswiadczenia. Ta czesc jego wspomnien bede tlumaczyl w okresie miedzy swietami.

No i wzwiazku ze Swietami to zycze Wesolych i Zdrowych bo to najwazniejsze.
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Theme xandblue created by spleen modified v0.2 by warna