I jak tam Marku objeżdżanie Beci? Ciekawy jestem jak regulacje gaźników które zrobiłeś czy się sprawdzają czy już musiałeś grzebać. Ja silnik tez już złożyłem i pierwsze jazdy uskuteczniam i na razie jest o.k. ale zastanawiam się nad przeregulowaniem gaźników.
_________________ IFA BK350 1956 x 2,DKW LUXUS 200 SPEZIAL 1930, DKW SB200 1936,DKW SB200 1937,HD softail haritage EVO i trochę części do dkw SB250
Myślałem, że temat BK będzie na wymarciu, a tymczasem w miejscu do tego nieprzeznaczonym rozgorzała zażarta dyskusja
Spiker napisał/a:
Kolega też składa BK i ma problem z jakąś profilowaną podkładką ustalającą wał korbowy. Właśnie miałem o to pytać Nickeledona. Może to ten sam temat o którym teraz rozmawiacie, więc prosiłbym na forum a nie na telefon.
Sprawa ustalenia wału korbowego w tym motocyklu wygląda następująco:
-wał ustalany jest w łożysku kulkowym (od strony sprzęgła) nr 4
-łożysko w gnieździe jest ustalane za pomocą pierścienia segera (nr 33) od strony skrzyni korbowej i za pomocą pokrywki (nr 24) od strony sprzęgła. Istotną sprawą która wypłynęła w rozmowie telefonicznej jest zdystansowanie, a prawidłowo powiedziane skasowanie luzu pomiędzy tą pokrywką a łożyskiem za pomocą podkładek dystansowych (nr 3a). Luz jaki tam się pojawia jest tym większy im grubszą uszczelkę pokrywki zastosujemy, tu uwaga aby nie kasować tego luzu nadmiernie i pamiętać, że uszczelka podczas dokręcania pokrywki"siądzie".Nie "dystansujemy" łożyska od strony pierścienia segera.
Gdy już mamy poprawnie zdystansowaną oprawę łożyskową możemy montować wał. Montaż wału jest niesłychanie prosty i odbywa się poprzez wsunięcie czopa stożkowego w osadzone łożysko.
Bardzo istotnym i niezbędnym elementem układanki jest podkładka falista nr 11, bez niej wał będzie pływał w bloku silnika.
Ta podkładka ma takie samo zadanie jak podkładka falista w Iżu, ma ustalać wał w odpowiedniej pozycji i przy okazji ma działania amortyzujące, jest jednak dużo grubsza i twardsza niż iżowa, wynika to pewnie ze specyfiki układu sprzęgłowego.
Reasumując powyższy wywód, przyczyną ruchu poosiowego wału w motocyklu IFA/MZ BK 350 jest brak podkładki falistej lub luz łożyska w gnieździe.
[ Dodano: Sro 25 Kwi, 2018 ]
PS
Taka podkładka falista nie występuje w boxerach typu M-72, BMW i pochodne i pewnie dlatego niektórzy naprawiacze o niej zapominają i na siłę dystansują wał w łożyskach
Dokładnie tak. Niestety zawsze się dziwię jak widzę tą instrukcje i za wałem jest zaraz koło zamachowe a nie jest pokazana pokrywka. Jeszcze jedna uwaga. Zauważyłem, ze są dwa rodzaje pokryw i różnią się one zewnętrznie wysokością i sposobem osadzenia zimeringu. Sam zimering też występuje w dwóch rozmiarach. Warto przy demontażu sprawdzić jaki jest właściwy by nie wkurzać się, że w niedziele składamy a sklep z łożyskami i uszczelniaczami zamknięty:)))
_________________ IFA BK350 1956 x 2,DKW LUXUS 200 SPEZIAL 1930, DKW SB200 1936,DKW SB200 1937,HD softail haritage EVO i trochę części do dkw SB250
Istotną sprawą która wypłynęła w rozmowie telefonicznej jest zdystansowanie, a prawidłowo powiedziane skasowanie luzu pomiędzy tą pokrywką a łożyskiem za pomocą podkładek dystansowych (nr 3a). Luz jaki tam się pojawia jest tym większy im grubszą uszczelkę pokrywki zastosujemy, tu uwaga aby nie kasować tego luzu nadmiernie i pamiętać, że uszczelka podczas dokręcania pokrywki"siądzie".Nie "dystansujemy" łożyska od strony pierścienia segera.
Wczoraj silnik Różowej Landryny poszedł na stół. Przedtem czujnikiem zegarowym zmierzyliśmy ruch osiowy wału podczas wyciskania sprzęgła - przemieszczenie wynosiło nieco ponad 0,50mm. Łożysko ciasno stoi w bloku, za to luz osiowy na bieżniach (przemieszczenie koszyka, kulek i bieżni wewnętrznej względem zewnętrznej) wynosi aż 0,25mm! Łożysko jest nowe, drogie, dobrej firmy (NSK). Być może problem wynika z luzu C3 - jeszcze nie dokopałem się do danych fabrycznych.
Za drugie 0,25mm z tych pięciu dych przesunięcia odpowiada podkładka sprężysta, która wytarła się (u poprzedniego kierownika pojazdu) na tyle mocno, że w newralgicznych miejscach (trzech punktach kontaktu z wałem) brakowało połowy grubości na grubości.
Myślę, że sytuacja jest już opanowana. Lepsza podkładka jest pod ręką, łożysko też zapewne zostanie wymienione na "ciaśniejsze". Swoją drogą podkładka wygląda inaczej niż pokazana przez Marka. Ma trzy punkty gięcia jak w Iżu i grubośc na oko ok. 1,5mm. Na fotce powyżej podkładka wygląda masywniej i ma tylko dwie "fale". To oryginał?
Pytanie filozoficzno-techniczne, jaki jest sens konstruować silnik gdzie dwa cylindry mają zapłon w jednym momencie? Poza sprawą wibracji, ale w dwusuwie nie są one jakoś straszliwe. Chyba taniej jest zrobić jeden większy gar, niż dwa mniejsze. Nie?
Musiałbyś pogadać z Johanem Puchem. Puch 500, dwa cylindry, cztery tłoki, dwusuw, przekładnia kątowa pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów, smarowanie pompą dozującą i na koniec sprzęgło w tylnej piaście
Łukasz Hawryluk napisał/a:
Marek spod twojej ręki podobają mi się nawet motory, które na codzień mi się nie podobają.
Ja tylko wykonuję wtórną robotę, mało tu mojej inwencji...
Pytanie filozoficzno-techniczne, jaki jest sens konstruować silnik gdzie dwa cylindry mają zapłon w jednym momencie? Poza sprawą wibracji, ale w dwusuwie nie są one jakoś straszliwe. Chyba taniej jest zrobić jeden większy gar, niż dwa mniejsze. Nie?
Takie kombinacje wynikały z prób wyeliminowania wad dwusuwów. Największą jest kwestia tzw. przepłukiwania cylindra. Przy dwu tłokach starano się uzyskać jednokierunkowy przepływ świeżego ładunku, tak, żeby skutecznie usunąć spaliny, ale też żeby świeża mieszanka nie uciekała do wydechu. Rózne firmy kombinowały po swojemu. Ogólnie najlepsze rezultaty uzyskało chyba jednak DKW stosując tzw. przepłukiwanie zwrotne. Było jednak wiele pomysłów walczyły tu właśnie Puch, Saab i inni. Swoje osiągnięcia miała też np. czeska Jawa. Może wiecie, może nie, ale S. Zasada gdy zdobywał mistrzostwo Europy w końcu lat 60-tych, startował na dwusuwowym Saabie.
_________________ Denerwować się to tracić własne zdrowie z powodu cudzej głupoty.
jaki jest sens konstruować silnik gdzie dwa cylindry mają zapłon w jednym momencie?
Silnik w takiej formie został zaprojektowany nie do motocykla, a do rozruchu odrzutowych silników lotniczych Junkersa i BMW, stosowanych m.in. w Me262, Ar234 czy He162. O jego kształcie zdecydowały narzucone wymagania: zwartość konstrukcji i możliwie najmniejszy skok tłoka. Po uruchomieniu miał oddać maksymalny moment (dwusuw Riedla nie posiadał gaźnika i pracował wyłącznie na 100% parametrów) przez czas potrzebny do uruchomienia silnika głównego, po czym długo, spokojnie stygnąć.
Darek napisał/a:
Takie kombinacje wynikały z prób wyeliminowania wad dwusuwów.
W przypadku BK350 decyzja o zastosowaniu koncepcji dwusuwowego boksera Riedla (wykorzystano ideę, a nie gotowy projekt!) to ciąg mniej lub bardziej przypadkowych okoliczności. Fabryka w Chemnitz, produkująca po wojnie małą DKW RT125 w pewnym momencie zamierzyła zwiększyć asortyment motocykli. Zdecydowano się na klasycznego dwucylindrowego dwusuwa o pojemności 250ccm. Niestety, w enerde nie mieli w tym czasie sensownej fabryki łańcuchów, która mogłaby zaspokoić potrzeby produkcyjne, dlatego motocykl musiał przekazywać napęd wałkiem Kardana. Z tego wyłącznie powodu odkurzono i zastosowano koncepcję Riedla. A pojemność zmieniono na 350ccm głównie dlatego, żeby motocykle IFA nie były bezpośrednią konkurencją dla produkowanego w tym samym czasie AWO Turista. Ot, i cała historia.
Na koniec ciekawostka: praprototyp BK350, zwany wtedy DKW NZ350/3:
Zbiornik z klapką, gaźniki na wierzchu, półbębny, no i te znajome tłumiki... Jak by nie patrzeć: IFA, Iż - dwa bratanki!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach